Nyt on kuukausi patteriautoilua takana ja pääsee tietysti laskeskelemaan että miten paljon sähköä nelivetopatteripirssi nielaisee pahimmillaan, tammikuu ei nimittäin ollut näillä meidän leveysasteilla siellä lämpimimmästä päästä.
Ennen kuin kuitenkaan mennään itse laskelmiin, niin muutama huomio. Ensinnäkin auto on toiminut hyvin, todella hyvin. Heti ensimmäisenä aamuna patteriautoilijana sain kasan virheilmoituksia jäisistä jarruista johtuen (ml. kehoituksen viedä auto huoltoon), mutta tämän episodin jälkeen autoilu on ollut todella sujuvaa ja helppoa. Auto ei ole kertaakaan jättänyt matkalle, päinvastoin, siinä missä muut kanssa-autoilijat ovat olleet milloin ojassa, hinauksessa tai konepelti pystyssä ankarien olosuhteiden kourissa, on ID4 GTX mennyt kuin se juna raiteilla. On selvitty niin 30 asteen pakkasesta kuin Valtteri-myrskystä ja luotto autoon on selkeästi kasvanut.
On tässä muutama harmituksen aihe kuitenkin ollut. Näistä suurin on ylivoimaisesti ollut renkaiden tärinä, mikä nyt on ihan normijuttu mille tahansa autolle käyttövoimasta riippumatta, lunta ja jäätä vaan tuppaa välillä tulemaan vanteisiin. Se mikä tässä ihmetyttää, on ilmiön toistuminen päivittäin. Edellisellä nokivasaralla ajelin kolme vuotta ja vanteita puhdistelin tärinän vuoksi muutamia kertoja, pari kertaa talvessa. Nyt patteriautolla puhdistelen vanteita päivittäin. Ja selvyyden vuoksi, asustelen siis maalla runsaslumisten ja harvemmin aurattujen tiepätkin päässä. Mutta sama oli asuinpaikka edelliselläkin autolla ja lunta on ollut aiempinakin talvina. Ja samalla tavalla edellisessäkin autossa olivat isot renkaat ja avonaiset aluvanteet. Joku muu juttu tässä on.
Muuta erilaista en ole keksinyt kuin sen että kun ajelen rekuperoinnilla/regeneroinnilla (eli suomeksi auto moottorijarruttaa kun jalan nostaa “kaasulta”), niin varsinaista jarrua ei tarvitse samalla tavalla polkea mikä tarkoittaa samalla etteivät jarrut lämpiä. Tuo jarrujen tuottama lämpö voi osaltaan vaikuttaa siihen miten vanteisiin tarttunut lumi tai jää sulaa. Tämä on ihan omaa mutuilua, mutta en oikein muutakaan keksi. En ole vielä tullut lopputulemaan, että olisivatko umpinaisemmat vanteet paremmat, keräten vähemmän lunta vai sitten tällaiset, avoinaisemmat ja helpommin puhdistettavat mallit.
Muutamia pienempiä ongelmia on myös ollut (kuten tuo tuulilasin ja konepellin väliin muodostuva jääpuikko, latausluukun keräämä jää) mutta ei mitään vakavaa. Tulee kuitenkin fiilis että vaikka Volkkari on rakentanut lämpimän talviauton, ei kaikkia yksityiskohtia ole funtsittu/testattu pidempiaikaisessa käytössä talviolosuhteissa.
Mutta mites sitten se kulutus? Olen ladannut yhden kerran julkisessa latauspisteessä reilun puolen tunnin verran ihan kokeilumielessä, muuten kaikki lataukset olen tehnyt kotilatauspisteellä. Asennutin kotiin Garon kotilaturin sekä erillisen kWh-mittarin jotta auton ottama sähkö saadaan kokonaisuudessaan mitattua. Tässä myös huomiona se että vaikka auton omasta ajotietokoneesta saa ulos niin pitkäaikaisen kulutuksen kuin kilometritkin, syntyy itse latauksessa 20-30% hävikki. Ts. auton oma mittari näyttää alakanttiin.
Ensimmäisen kuukauden aikana kertyi 2848 km ja auto ilmoitti keskikulutukseksi noin 30 kWh/100 km, mikä kuulostaa paljolta. Mutta tämä on enimmäkseen pätkäajosta koostuvaa ja pitää muistaa että tammikuussa oli myös pitkiä kylmiä jaksoja. Autoa olen myös esilämmittänyt joka aamu. Mutta tuosta kun laskee, niin auton ilmoittama kokonaiskulutus on 857 kWh.
Mutta kun katsotaan sitten asennuttamaani erillistä kWh-mittaria latauspisteen yhteydestä, niin sen lukema on merkittävästi suurempi.
Eroa auton ja erillisen latausmittarin ilmoittaman kulutuksen välillä on yli 230 kWh, mikä on linjassa foorumien estimaattien kanssa, sellainen 20% hävikki syntyy ladatessa. Eli erillinen mittari on suositeltava hankinta mikäli haluaa aidosti kokonaiskulutusta seurata. Nyt jos katsotaan sitten tuota auton kokonaiskulutusta tähän peilaten, oli aito kokonaiskulutus yli 38 kWh/100 km kun lasketaan mukaan hävikki. Tämä on mielestäni se luku mihin pitäisi verrata, koska autoilija joka tapauksessa maksaa siitä sähköstä mitä seinästä tulee.
Toinen kysymys on sitten että mitä tämä lysti maksaa. Nythän sähkön hinta on ollut ennätyslukemissa ja riippuen siitä onko onnistunut tekemään hyvän määräaikaisen diilin vai maksaako reaaliaikaisesti pörssisähkön törkyhintoja, vaihtelee myös sähköauton latauksen hintakin. Meillä sähkö oli valitettavan kallista ja tammikuun toteutunut keskihinta oli n. 0,15 €/kWh. Tällä hinnalla muodostuu tammikuun latausten kokonaiskustannukseksi 163 €, mikä tekee reilu 5 €/100 km. Jos olisi ollut parempi sähködiili, olisi kustannus voinut olla 50 €/kk pienempi, mikä olisi tarkoittanut alle 4 €/100 km.
No jos tuon saman matkan olisi ajanut bensa-autolla ja 10 l /100 km -keskikulutuksella (vastaavalla tavalla enimmäkseen pätkäajoa ääriolosuhteissa), olisivat pelkät polttoainekulut olleet reilusti yli 200 € tammikuulta. Simppelillä matematiikalla sähköauton sähköenergia maksoi siis parhaimmillaan noin puolet siitä mitä bensa-auton polttoaineet. Melkoinen ero siis ja pitää myös muistaa ettei patteriautoa tarvitse huollattaa samalla tavoin kuin polttisvehkeitä. En nyt vielä ala tekemään pitkän aikavälin ennusteita, mutta näin kuukauden otoksella patteriautoilu näyttää käyttökustannuksiltaan todella hyvältä.