Vaikka tässä on siirrytty kesäaikaan, saapui Mokoman biisin mukaisesti taka-taka-taka-talvi ja haaveet siitä että nämä lumimassat ehkä sulaisivat juhannukseen mennessä tuntuvat haihtuvan ilmaan. No ehkä vähän kärjistettyä, mutta jälleen olin harvinaisen tyyvyäinen siihen että valitsin nelikon alle. Ja vaikka kuluttajamarkkinoilla ei ole vielä varsinaisesti saatavilla sähkökäyttöisiä maastoajoneuvoja (ellet ole Nilsiän öljysheikki ja raha ei ole este), niin kyllä nelivetoisella patteriautolla pääsee varsin mukavasti höttölumessa. Tässä siis huomioitava ensinnäkin se että patteriautossa ei ole minkäänlaista vaihteistoa, ei siis ole alennusvaihteita eikä mitään lukkoja. Patteriautot ovat myös merkittävästi painavampia kuin vastaavan kokoluokan polttikset, ihan akustoista johtuen. Eikä niitä nyt vain ylipäätään ole suunniteltu maastoajoon korimallista ja maavarasta huolimatta. Youtubesta löytyy hyviä pätkiä joissa ID4:iakin on laitettu aika vaatimattoman näköisiin maastoihin jonne autot ovat kuitenkin jääneet jumiin. Volkswagen ID.4 AWD Takes On The Out of Spec Hill Climb Challenge! https://www.youtube.com/watch?v=F3p7Hp9_NfU
Se on ehkä hyvä ymmärtää että halpakin polttomoottorikäyttöinen ja nelivetoinen “maasturi” menee todennäköisesti pahemmasta paikasta kuin tuplaten kalliimpi patteriauto, mutta toisaalta harva tällaista maastokyvykkyyttä aidosti tarvitsee. Nyt takatalven iskiessä, olen ajellut tätä meidän peltojen ympäröimää kylä- ja pihatietä höttölumessa ilman minkäänlaisia ongelmia. Tuuli tuiskuttaa pelloilta lumet teille nostaen paikallisesti isojakin töyssyjä. Ei ole hetkeäkään ollut sellaista tunnetta että auto olisi hetkenä minä hyvänä juuttumassa vaan olen hyvin rauhallisesti ajanut lumessa ilman että renkaat ovat sutineet yhtään ja auto on edennyt tasaisesti sekä varmasti.
Omassa pihassa, kuten kuvasta näkyy, vanteet keräävät mukavasti lunta
Mutta samaan hengenvetoon on sanottava että jos alla olisi ollut pelkästään kaksilla renkailla vetävä ID4, niin en usko että tilanne olisi ollut sama. Sen verran kokemusta on näistä olosuhteista niin etuvetoisilla kuin nelivetoisilla ajoneuvoilla. Sellainen huomio että tuolla ajomoodilla on oikeasti merkitystä, tuo traction tuo mukanaan aktiivisen nelivedon ja selkeästi parantaa ajettavuutta lumisella tiellä.
Mutta jos mietit sitä että onko patteriauto vaihtoehtona silloin jos on tarve päästä mökille myös kelirikon aikana niin nelivetopatteriauto on silloin ihan yhtä pätevä vaihtoehto kuin polttiskin. Tässä ehtivät jo meidän paikalliset kylätiet pehmetä ennen takatalvea eikä GTX:llä ollut mitään ongelmia. Kyllä nelivetoisella patteriautolla menee mökkitiet siinä missä muillakin vehkeillä. Mutta jos mietit sitä että pitäisi päästä esim. keskelle metsää marjastamaan tai metsästämään ajaen jotain harvesterin jälkiä pitkin, niin sellaiseen en patteriautoa suosittele. Ja pitää muistaa että patteriautojen akustot ovat pääsääntöisesti pohjassa eikä näihin saa tyypillisesti mitään huonon tien lisävarusteita, pohjapanssareita tai vastaavia. Ts. kun sopivat tökkäät auton sinne kannonnokkaan niin siinä ovat sitten akustotkin vaarassa. Mutta kaikki “normaalikäyttö” siis kyllä onnistuu.
Kuten näkyy, helmi-maaliskuussa ei ole tullut pahemmin päivityksiä sähköautoblogiin. Syyt löytyvät ihan siviilielämästä, työkiireitä, yhden asunnon vesivahinko ja sähköauton kolari. Kyllä, eräällä kaupan pihalla vanhempi herrasmies päätti työntää peräkoukkunsa pysäköidyn patteriautoni takapuskurista läpi ja vetää samalla pysäköintitutkan, toisen takasumuvalon ym. kivaa pientä siellä samalla ulos. Auto on nyt korjautettu ja on toiminut muutoinkin pääosin hyvin. Jotain pientä ongelmanpoikasta on aina välillä kuitenkin ilmaantunut.
Suurimmat napinanaiheet viime viikkoina ovat tulleet vakionopeudensäätimestä ja ylipäätään ratin vasemman reunan “ohjauspaneelista”. En ole näiden hipaisunäppäimien suurin ystävä, mutta kaiken lisäksi tuo ratin ohjauspaneeli tuntuu olevan töyssyherkkä. Noissa hipaisunapeissa on sellainen tuntovaste, joka siis käytännössä viestii kuskille että komento on rekisteröity.
Nyt kun sitten autolla ajelee lumista ja vähän sulanuttakin tietä jossa voi olla nimismiehen kiharaakin, niin tuo ohjauspaneeli saa hepulin. Se alkaa rekisteröimään painalluksia milloin mistäkin ja alkaa antamaan sellaista jatkuvaa tuntovastinetta eli käytännössä kolisemaan. Sitten kun tätä on kestänyt se 5 min, auto ilmoittaa että niin vakionopeudensäädin kuin travel assist ovat poissa käytöstä. Ja välillä vielä niin, että ohjauspaneeli lopettaa ensin reagoimasta mihinkään hipaisuun ja sitten 2 min päästä tulee tuo vikailmoitus. Käytännössä jos ajelee mökkiteillä tai vastaavilla, vakkari on pois pelistä valtaosan ajasta. Mutta heti kun päästään sulalle asfalttipätkälle, loppuu oireilu.
Tulkitsen tämän niin että noissa hipaisunäppäimissä on sen verran pieni tuo toleranssi kosketukselle, että jos rattia ja koko autoa vähän ravistuttaa, niin se alkaa tulkitsemaan haamukosketuksia. Ja riittävä määrä kun näitä tulee ja joku raja-arvo ylittyy, pistetään koko toiminto vähäksi aikaa jäähylle. Mutta todella ärsyttävä piirre, vaikka ei toki ajamista estä. Ihan oikeat napit seuraavaan malliin kiitos.
Mitäs muuta, no kerran on koko autosta hävinneet kaikki äänet. Sähköautothan tunnetusti ovat hiljaisia, mutta autosta hävisivät kaikkien toimintojen äänet, ml. vilkun ääni. Tilanne korjautui painamalla infotainmentin reunassa olevaa virtanappia pitkään ja sen buuttaantuessa.
Toki sitten lumisissa maisemissa ajellessa tulee perinteiset haasteet adaptiivisen vakkarin kanssa, ts. tutkat ovat lumen ja jään peitossa jonka jälkeen vakkari ei toimi edes ei-adaptiivisessa moodissa. Välillä olen tätä ihmetellyt että mitäköhän kohtia maskista tulisi puhdistaa ja foorumeilla joku kanssa-autoilija onneksi jakoi oheisen kuvan:
Eli koko etumaski on erilaisia tutkia täynnä ja kamerakin löytyy VW-logosta. Osa noista sensoreista on siis piilossa ja sen myötä varminta on vain putsata mahdollisuuksien mukaan koko etumaski.
Sitten jälleen tuo avaimeton ovien lukitus, eli kädellä kahvan päältä hipaiseminen auton lukitsemiseksi, toimii äärettömän huonosti. Edellisessä polttiksessa oli Skodan vastaava ratkaisu joka kuitenkin on samaa VAG-konsernia, ja siinä se toimi käytännössä joka kerta. ID4:ssa lukitus kahvaa hipaisemalla toimii ehkä joka viides kerta heti kertarykäisystä, useimmiten saa se sen 3-4 kertaa hipaista suuntaan ja toiseen. Ja jos ei onnistu sittenkään, niin kaivelen taskusta avaimen ja hoidan sillä. Mutta luvattoman huonosti toimii ainakin omassa yksilössä.
Viikko sitten auto ei saanut WeConnectID:hen yhteyttä useampaan päivään. Käytännössä tarkoitti sitä että auton ilmastointia/lämmitystä ei saanut käynnistettyä mobiiliappiksella. Foorumeilla kerrotaan että tähän auttaa ratin alla olevasta sulakeboksista sulakkaiden 19 ja 20 pikainen irrotus ja uudelleenkytkentä (pinseteillä, ovat aika pieniä). En ehtinyt tätä kokeilla vaan yhtäkkiä yhteystila itsekseen palasi ja nyt homma taas pelaa.
Mutta autolla on nyt kurvailtu se rapiat 7000 km ja kertaakaan en ole jäänyt tien päälle. Kaikki ajo on ollut vielä pätkäajoa (yhtä lyhyttä Kolin keikkaa lukuunottamatta) ja kulutus on ollut keskimäärin 29 kWh/100 km. Nyt olisi tarkoitus lähteä ensi viikolla ensimmäiselle pidemmälle reissulle ja pääsee sen myötä näkemään mitä kulutus on matka-ajossa.
Ai niin, ja nyt kuulemma ID4:iin tulee ensimmäinen pajalla käyntiä vaativa fiksaus/päivitys. Samassa yhteydessä vaihdetaan 12V akku. Aikataulullisesti puhutaan ihan lähiviikoista, autoliikkeen yhteydenottoa odotellen.
Nyt on kuukausi patteriautoilua takana ja pääsee tietysti laskeskelemaan että miten paljon sähköä nelivetopatteripirssi nielaisee pahimmillaan, tammikuu ei nimittäin ollut näillä meidän leveysasteilla siellä lämpimimmästä päästä.
Ennen kuin kuitenkaan mennään itse laskelmiin, niin muutama huomio. Ensinnäkin auto on toiminut hyvin, todella hyvin. Heti ensimmäisenä aamuna patteriautoilijana sain kasan virheilmoituksia jäisistä jarruista johtuen (ml. kehoituksen viedä auto huoltoon), mutta tämän episodin jälkeen autoilu on ollut todella sujuvaa ja helppoa. Auto ei ole kertaakaan jättänyt matkalle, päinvastoin, siinä missä muut kanssa-autoilijat ovat olleet milloin ojassa, hinauksessa tai konepelti pystyssä ankarien olosuhteiden kourissa, on ID4 GTX mennyt kuin se juna raiteilla. On selvitty niin 30 asteen pakkasesta kuin Valtteri-myrskystä ja luotto autoon on selkeästi kasvanut.
On tässä muutama harmituksen aihe kuitenkin ollut. Näistä suurin on ylivoimaisesti ollut renkaiden tärinä, mikä nyt on ihan normijuttu mille tahansa autolle käyttövoimasta riippumatta, lunta ja jäätä vaan tuppaa välillä tulemaan vanteisiin. Se mikä tässä ihmetyttää, on ilmiön toistuminen päivittäin. Edellisellä nokivasaralla ajelin kolme vuotta ja vanteita puhdistelin tärinän vuoksi muutamia kertoja, pari kertaa talvessa. Nyt patteriautolla puhdistelen vanteita päivittäin. Ja selvyyden vuoksi, asustelen siis maalla runsaslumisten ja harvemmin aurattujen tiepätkin päässä. Mutta sama oli asuinpaikka edelliselläkin autolla ja lunta on ollut aiempinakin talvina. Ja samalla tavalla edellisessäkin autossa olivat isot renkaat ja avonaiset aluvanteet. Joku muu juttu tässä on.
Muuta erilaista en ole keksinyt kuin sen että kun ajelen rekuperoinnilla/regeneroinnilla (eli suomeksi auto moottorijarruttaa kun jalan nostaa “kaasulta”), niin varsinaista jarrua ei tarvitse samalla tavalla polkea mikä tarkoittaa samalla etteivät jarrut lämpiä. Tuo jarrujen tuottama lämpö voi osaltaan vaikuttaa siihen miten vanteisiin tarttunut lumi tai jää sulaa. Tämä on ihan omaa mutuilua, mutta en oikein muutakaan keksi. En ole vielä tullut lopputulemaan, että olisivatko umpinaisemmat vanteet paremmat, keräten vähemmän lunta vai sitten tällaiset, avoinaisemmat ja helpommin puhdistettavat mallit.
Muutamia pienempiä ongelmia on myös ollut (kuten tuo tuulilasin ja konepellin väliin muodostuva jääpuikko, latausluukun keräämä jää) mutta ei mitään vakavaa. Tulee kuitenkin fiilis että vaikka Volkkari on rakentanut lämpimän talviauton, ei kaikkia yksityiskohtia ole funtsittu/testattu pidempiaikaisessa käytössä talviolosuhteissa.
Mutta mites sitten se kulutus? Olen ladannut yhden kerran julkisessa latauspisteessä reilun puolen tunnin verran ihan kokeilumielessä, muuten kaikki lataukset olen tehnyt kotilatauspisteellä. Asennutin kotiin Garon kotilaturin sekä erillisen kWh-mittarin jotta auton ottama sähkö saadaan kokonaisuudessaan mitattua. Tässä myös huomiona se että vaikka auton omasta ajotietokoneesta saa ulos niin pitkäaikaisen kulutuksen kuin kilometritkin, syntyy itse latauksessa 20-30% hävikki. Ts. auton oma mittari näyttää alakanttiin.
Ensimmäisen kuukauden aikana kertyi 2848 km ja auto ilmoitti keskikulutukseksi noin 30 kWh/100 km, mikä kuulostaa paljolta. Mutta tämä on enimmäkseen pätkäajosta koostuvaa ja pitää muistaa että tammikuussa oli myös pitkiä kylmiä jaksoja. Autoa olen myös esilämmittänyt joka aamu. Mutta tuosta kun laskee, niin auton ilmoittama kokonaiskulutus on 857 kWh.
Mutta kun katsotaan sitten asennuttamaani erillistä kWh-mittaria latauspisteen yhteydestä, niin sen lukema on merkittävästi suurempi.
Eroa auton ja erillisen latausmittarin ilmoittaman kulutuksen välillä on yli 230 kWh, mikä on linjassa foorumien estimaattien kanssa, sellainen 20% hävikki syntyy ladatessa. Eli erillinen mittari on suositeltava hankinta mikäli haluaa aidosti kokonaiskulutusta seurata. Nyt jos katsotaan sitten tuota auton kokonaiskulutusta tähän peilaten, oli aito kokonaiskulutus yli 38 kWh/100 km kun lasketaan mukaan hävikki. Tämä on mielestäni se luku mihin pitäisi verrata, koska autoilija joka tapauksessa maksaa siitä sähköstä mitä seinästä tulee.
Toinen kysymys on sitten että mitä tämä lysti maksaa. Nythän sähkön hinta on ollut ennätyslukemissa ja riippuen siitä onko onnistunut tekemään hyvän määräaikaisen diilin vai maksaako reaaliaikaisesti pörssisähkön törkyhintoja, vaihtelee myös sähköauton latauksen hintakin. Meillä sähkö oli valitettavan kallista ja tammikuun toteutunut keskihinta oli n. 0,15 €/kWh. Tällä hinnalla muodostuu tammikuun latausten kokonaiskustannukseksi 163 €, mikä tekee reilu 5 €/100 km. Jos olisi ollut parempi sähködiili, olisi kustannus voinut olla 50 €/kk pienempi, mikä olisi tarkoittanut alle 4 €/100 km.
No jos tuon saman matkan olisi ajanut bensa-autolla ja 10 l /100 km -keskikulutuksella (vastaavalla tavalla enimmäkseen pätkäajoa ääriolosuhteissa), olisivat pelkät polttoainekulut olleet reilusti yli 200 € tammikuulta. Simppelillä matematiikalla sähköauton sähköenergia maksoi siis parhaimmillaan noin puolet siitä mitä bensa-auton polttoaineet. Melkoinen ero siis ja pitää myös muistaa ettei patteriautoa tarvitse huollattaa samalla tavoin kuin polttisvehkeitä. En nyt vielä ala tekemään pitkän aikavälin ennusteita, mutta näin kuukauden otoksella patteriautoilu näyttää käyttökustannuksiltaan todella hyvältä.
Nyt kun tässä on muutama viikko ajeltu patteriautolla, niin vähän summausta tähänastisista kokemuksista. Nyt vajaassa 3 viikossa on kohta pari tuhatta mittarissa ja sen myötä alkaa olla jo hieman fiiliksiä niin hyvistä kuin huonoista puolista.
Patteriauto toimii lumessa ja pakkasessa
Kuten tuossa edellisessä artikellissa kirjoittelinkin, siinä missä perheen bensa-Golf hyytyi 30 asteen pakkaseen, lähti ID4 hienosti liikkeelle kovimmillakin pakkasilla ja ennen kaikkea lämpesi nopeasti. Toimintasäde tosin kutistui vieläkin enemmän kuin olin ennakoinut, jääden pätkäajossa ja kovimmilla pakkasilla alle 200 kilometriin, mikä on mielestäni vähän. Omassa ajossa tulee se noin 100 km joka päivä ja hyvin usein se 150-200 km, jolloin joutuu miettimään jo päivän aikana välilatausta.
Yksi asia mikä itseä harmittaa ja mikä varsinaisesti ei ole patteriauton ongelma, ovat talvirenkaiden vanteet. En saanut itse mahdollisuutta valita talvirenkaiden aluvanteita (firmaleasing) ja nyt kun alla ovat isot renkaat, niin avonaiset vanteet näissä meidän olosuhteissa ovat aivan väärä valinta. Vanteet keräävät tehokkaasti kaiken lumen ja jään, mikä tarkoittaa sitten yli 80 km vauhdissa järkyttävää renkaiden tärinää niin että loputkin amalgaamipaikat lähtevät suusta. Siinä sitten pysähdyt lähimmälle levennykselle ja lumiharjan kanssa putsailet päivittäin vanteita. Hölmöä tässä on se että vannevalintaan ei voinut vaikuttaa mutta vielä hölmömpää että ylipäätään valitaan näin avonaiset vanteet isoihin talvirenkaisiin nelivetoautoon. Ei kiva.
Kuten tuossa mainitsin, on auto lämmin ja kun miettii millainen sähkökiuas autossa on ilmalämpöpumpun lisäksi, niin eihän tuo ole ihmekään. Mutta ei Volkkari silti ole miettinyt ihan kaikkea talvikäytön kannalta. Yksi ongelma on että auton tuulilasin ja konepellin välissä oleva rako, jossa siis polttomoottoriautoissa on tuuletusritilä, on ID4:ssa pelkkä muovilista. No sitten kun auton päälle sataa lunta joka jossain vaiheessa jäätyy, on tuloksena se että kyseisessä raossa on sellainen vajaa 10 cm paksu teräsjääpuikko mikä ikävästi estää tuulilasinpyyhkijöiden toiminnan. Minullahan auto on ulkosalla, ei katoksessa. Mutta tästä siis opin että yöksi joku suoja tuohonkin pitää keksiä.
Joku pieni vastus tuonne väliin olisi kiva, nyt ei nimittäin lämmitetty tuulilasi riitä sulattamaan tuota jäätä pois. Aiempi auto oli diesel-Karoq ja vaikka se oli samalla tavalla ulkona, ei siinä ollut vastaavaa ongelmaa.
Olen myös ajanut autoa auraamattomalla tiellä johon tuuli on puhaltanut pelloilta kinoksia. Meno on ollut todella pehmeää ja eleetöntä. Tosin jos tiellä on yhtään irtolunta, huomaa mutkissa kyllä auton ison massan. Mutta tähän mennessä ei ole ollut kyllä mitään ongelmia ja väitän että muutamassa paikkaa olisi takatuupparilla oltu jo jännän äärellä. Pisteet siis GTX:lle tästä.
Auton lataaminen julkisessa latauspisteessä
Kovimpina pakkaspäivinä tuli kokeiltua myös ensimmäistä kertaa julkista latauspistettä, kävin Joensuun Toriparkissa Väreen 50 kW -laturissa kokeilemassa miten homma toimii. Olin jo etukäteen rekisteröinyt itseni Väreen asiakkaaksi, kytkenyt luottokortin maksutavaksi ja tilannut RFID-lätkän. Ajattelin että kokeilen hoitaa koko homman ilman mobiilisovellusta, käyttäen pelkkää lätkää.
Ensimmäinen hämmennyksen aihe tuli siitä että mikä on mikäkin latauspiste. Näin aloittelijan vinkkelistä aiheutti hieman hämmennystä tunnistaa ensin että onko tuossa nyt Type2, CHaDemo vai CSS-latauspiste. No peruutin auton yhdelle pisteelle ja se nyt sattui tarjoamaan juurikin 50 kW:n CSS:n, aloittelijan tuuria.
Vähän aikaa ihmeteltyäni että kumpi kahva valitaan, oli itse lätkällä tunnistauminen simppeliä. Vilautat vain lukijassa lätkää ja homma on sillä selvä. Se mikä tässä ihmetyttää, ei missään vaiheessa prosessia informoitu että mitä tämä sähkö maksaa. Toki sen olisi mobiilisovelluksesta nähnyt, mutta eikös tuon RFID-lätkän idea ole nimenomaan ettei tarvitse käyttää kännykkää latauksessa.
Sitten kun lataus oli käynnistynyt, tuli kyllä ruutuun kWh-hinta, mutta vasta sitten. Tässäkin olisi kauhean käyttäjäystävällistä jos käyttäjälle annettaisiin hinta-arvio akuston täyttämisestä 100%:iin, ettei tulisi niitä ikäviä yllätyksiä. Tässähän on muuten sellainen hauskuus että ennen kuin saat käynnistettyä latauksen, tehdään operaattorista riippuen muutaman kympin katevaraus luottokortille. Ja se maksaminen ei siis onnistu käteisellä, kannattaa siis huomioida että kortilla on vielä luottovaraa ettei käy kuten varusmiehelle:
No itse lataus meni aika lailla 50 kW maksimivauhdilla vaikka ulkona oli se lähes 30 astetta pakkasta. Tämä oli ihan positiviinen yllätys, vaikka ollaan toki todella kaukana ID4:n 135 kW:n maksimilataustehosta. Latauksen lopettaminen oli simppeliä ja kahva takaisin latauspisteeseen. Mutta tässäkään vaiheessa ei näytetty latauksen kokonaishintaa, ainoastaan kesto ja ladattu kWh-määrä. Toki taas mobiilisovelluksesta olisi nähnyt tarkemmat tiedot, mutta tuntuu tosi oudolta ettei asiakkaalle anneta mitään kuittia tai edes näytetä mitä operaatio maksoi.
Lataaminen siis onnistui ilman sen isompia ongelmia, mutta ensimmäinen kerta aiheutti kokeneelle IT-ammattilaisellekin useamma hämmennyksen hetken. Fiksuinta olisikin että autokauppiaat ottaisivat jokaisen uuden sähköauton omistajan kanssa ihan lyhyen latausreissun julkiselle latauspisteelle ja kävisivät prosessin läpi. Tämä on kuitenkin se kaikkein olennaisin ero polttomoottoriauton käyttöön verrattuna.
Joitain outouksia
Varsinaisia vika-vika-ilmoituksia ei ole tullut kuin yhtenä aamuna josta tuosta jo aiemmin blogasinkin, tällöin korjaamokehoitus johtui ihan jäätyneistä jarruista joiden napsahdettua auki, ongelma poistui. Auto ei ole kertaakaan jättänyt käynnistymättä tai aiheuttanut muutenkaan isompaa päänvaivaa, mutta muutamina outouksia/bugeja olen havainnut.
Carplay pätkii aivan järkyttävän paljon. Jouduin ottamaan tuon kokonaan pois käytöstä, mikä on iso miinus. Käytännössä ongelmat vain näkyivät pahimmillaan niin että keskikonsoli hyppi puolen minuutin välein navinäytön ja carplayn välillä, ei kiva.
Auto unohtaa joitain asetuksia. Yhdessä vaiheessa poistat esim. peruutusavustimen käytöstä kun takatutkat ovat aivan jäässä ja auto tekee paniikkijarrutuksia, pistät avustimen pois ja seuraavalla ajokerralla asetus on takaisin päällä.
Ajomoodeista traction ei pysy päällä. Olen käsittänyt että tämä on ainoa ajotila missä on aktiivinen neliveto ja luonnollisesti ekoilumielessä tuota ei haluta pitää jatkuvasti päällä. Mutta itse kun ajan paljon lumisilla maalaisteillä, on tuo hieman rasittavaa aina kytkeä erikseen päälle.
Avaimeton lukitus ovikahvoista ei toimi läheskään yhtä hyvin kuin Skodalla. Useamman kerran joutuu aina keskittymään siihen että ulko-oven kahvaa hipaisee oikeasta kohdasta ja ennen kaikkea riittävän pitkään, jotta ovet lukittuvat. Skodalla tämä toimi ihan eri tavalla. Nyt ikäväkseni pari kertaa auto on tehnyt niin että ovesta hipaistaessa vain auton valot ovat sammuneet, ovet ovat jääneet lukitsematta, mikä on pahin tähän mennessä havaitsemani bugi. Käytännössä joka kerta kokeilen nyt takaoven kahvasta että ovethan varmasti lukossa. Kaukosäätimestä lukitus toimii kyllä luotettavasti.
Adaptiivinen vakionopeudensäädin/travel assist on erittäin herkkä lumelle ja jäälle, mikä on ikävää kun ajelen kuitenkin lumen keskellä. Enkä ole keksinyt vielä keinoa että miten saisin perinteisen ei-adaptiivisen vakkarin päälle silloin kun pyryttää ja kuitenkin haluaisin pitää nopeuden vakiona. Mutta tämä ei ole varsinainen patteriautojen ongelma, ihan sama probleema oli edellisessä diesel-Karoqissakin.
Peilit menevät kyllä kylkiä vasten kun auton ovet lukitaan, mutta peilit eivät avaudu heti kun ovet avataan vaan tyypillisesti vasta kun autolla lähdetään liikkeelle. En ymmärrä tätä. Skodassa tuo peilien sulkeutuminen ja avautuminen olivat aina helppo ja varma merkki siitä olivatko ovet lukossa vai eivät. Nyt tuo ei toimi ihan samalla logiikalla eikä yhtä luotettavasti.
Keskikonsolin eleohjaus on ihan vitsi. Ajatus siitä että kun pyyhkäiset “jedimäisesti” ruutua sivusuunnassa kelaten eri näyttöjä, ei vaan toimi. Tai toimii se kun riittävän monta kertaa olet viuhtonut kättä edestakaisin, mutta siinä ajassa olisit jo pyyhkäissyt näyttöä monta kertaa sormella. Toki ymmärrän että eleohjaus vähentää rasvanäppien jälkiä näytössä mutta se ei vaan toimi riittävän hyvin.
Puheohjaus on myös jäänyt puolitiehen. Vaikka auto ymmärtääkin puhuttua suomea yllättävän hyvin, tulevat ongelmat sitten ihan softapuolen logiikassa vastaan. Jos pyydän vaikka navigoimaan johonkin kohteeseen, niin homma menee puihin siinä että samannimisiä kohteita löytyy useita Suomesta ja kun yrität sitten koneelle kertoa että mikä niistä, niin prosessi ei olekaan enää yksinkertainen. Aloitetaan ensin valitsemalla Suomi, sitten paikkakunta yms. yms. Käytännössä nopeammin prosessista selviää pysähtymällä levikkeelle ja valitsemalla kohteen käsin.
Mutta suurin osahan näistä on sellaisia joita päivityksillä voidaan parantaa ja mielenkiinnolla seuraankin miten auton toiminta muuttuu ilmasta tulevien päivitysten myötä.
Tänä aamuna oli Pohjois-Karjalassa suht raikas keli, pakkasta -29,5 astetta. Hieman jännitti aamulla että millainen kasa vikakoodeja/viestejä ilmestyy mittaristoon, mutta ei, ei tullut ainuttakaan. Laitoin auton ilmastoinnin päälle noin puoli tuntia ennen lähtöä mikä tuntui riittävän hyvin eivätkä jarrutkaan olleet tällä kertaa jäässä. Hämmentävää, kaikki pelaa. Sen sijaan puolison bensa-Golf sätkätti tuskissaan ja jäi päiväksi makaamaan pihaan. Peli 1-0 patteriautolle.
Akusto oli ladattu 80%:iin suositusten mukaisesti ja ensimmäiset minuutit kulutuslukemat olivat suht hurjia, mikä näkyi luonnollisesti toimintasäteen sulamisena silmissä. Voin kyllä hyvin käsittää sähköautoilijoiden fobiat toimintasäteen osalta, ei ainakaan entisessä nokivasarassa toimintasäde heitellyt samalla tavalla, toki ei sitä tullut tiirattua samanlaisella pieteetillä.
Mutta siis ensimmäiset kilometrit mentiin reilusti yli 50 kWh/100 km lukemilla, sisälämmöksi säädetty rapiat parikymmentä ja pakaranlämmittimet päällä, sekä 2 henkeä autossa. Kun olin aamulogistiikan hoitanut (vienyt pojan koulukyydille sekä selviytynyt omalle työmaalle) niin aikaa oli kulunut vajaan tunnin verran ja kulutuslukemat olivat hieman tasoittuneet. Keskinopeus minulla oli suht samoissa lukemissa kuin WLTP-testissä, mutta lämpötilaeroa sellaiset 40-50 astetta.
Jos nyt tuosta karkeasti kalkuloi, jää toimintasäde näissä olosuhteissa vain noin 200 km:iin, mikä on aika kaukana esitteissä kerrotusta 475 km:stä. Toki kuten aiemmassa jutussa pohdin, mikä merkitys ylipäätään on sellaisella testillä joka ajetaan ei-realistisissa olosuhteissa tai pitäisikö ylipäätään olla toinen testi joka mittaisi autojen toimivuutta talviolosuhteissa. Mutta tähän on hyvä siis varautua että 77 kWh-akustolla ei kovalla pakkasella ajeta pariasataa enempää. Itselläkin tässä on vetokoukku perässä ja pitää jossain välissä kokeilla mikä on peräkärryn vaikutus kulutukseen, mutta jos auton lastaa täyteen ihmisiä, tavaratilaan kamoja ja peräkärryn perään, sekä lähtee ajamaan kovassa pakkasessa, niin ei tuolla paljon kauppareissua pitempää matkaa pysty tekemään. Asutaan siis noin 25 km päässä Joensuun keskustasta. Mutta onhan tuo ääritilanne eikä tuollaista tarvetta meillä käytännössä ole.
Sen verran tuli päivän aikana kuitenkin ajoa että loppupäivästä auto alkoi jo ehdotella latauspisteelle hakeutumista. Hieman se pistää hermostuttamaan vielä kokematonta patteriautoilijaa. Loppupelissä toimintasäteeksi jäi reilut 30 km mikä kuitenkin mentiin ihan normivauhdilla. Mitä foorumeilta olen lukenut, niin jossain muutaman prosentin paikkeilla auto laittaa etanatilan päälle säästääkseen virtaa ja tarkoittaa käytännössä sitä että sitten ryömitään pakkasessa minimilämmöillä ja mukavuuksilla. Siihen ei tarvinnut mennä.
Ensimmäinen kokemus kovasta pakkasesta jäi siis plussan puolelle. Auto toimi hienosti mutta samalla sai kyllä varsin konkreettisen kosketuksen todelliseen toimintasäteesen.
