Pääsekö patteriautolla Lappiin jos sinne kuitenkin haluaa mennä

Nythän patteriautoista kirjoitettaessa on muodostunut jo kestoaiheeksi että pääseekö patteriautolla Lappiin ja onko sinne pakko mennä jos ei halua. No itse Lapissa nuoruuteni viettäneenä patteriautoilijana en tunne minkäänlaista antipatiaa Lappia kohtaan, päinvastoin. Olen nyt kesän aikana ajanut jo useamman reissun Lappiin, niin Kuusamon, Rovaniemen kuin Luostonkin suuntaan. Sen myötä alkaa olla jo hieman perspektiiviä aiheesta.

Poimitaan se kuuma peruna heti alkuun pois, patteriautolla pääsee kyllä Lappiin, mutta rehellisyyden nimissä se vaatii suunnittelua. Ja mitä ylemmäs olet menossa, sen enemmän suunnittelua ja väljää aikataulua se edellyttää.

Valtaosa Lappiin suuntaavasta liikenteestä kulkee Kajaanin kautta ja ilokseni siellä alkaa olla ihan mukavasti latausinfraa. Prisman ja Citymarketin parkkihalleista on löytynyt toistaiseksi joka kerta hyvin tilaa ja siellä kun vetää akut täyteen, niin ajelee jo mukavasti niin Ouluun, Kuusamoon kuin Rovaniemelle. On näillä väleillä muutamia pikalatureita jos ei ihan halua 100% odotella akunlatausta, mutta se voi luonnollisesti kostautua jos ne Suomussalmen Kempowerit ovatkin varattuja eikä fiksua vaihtoehtoa ole säällisen matkan päässä. Käytännössä olen joka kerta Lappiin suunnatessa pitänyt Kajaanissa lounastauon ja vetänyt akut täyteen hönkää.

Porot eivät pahemmin reagoi patteriauton vinkumiseen, eikä nyt oikeastaan mihinkään.

Mutta sitten kun mennään pohjoisemmaksi, niin totuus on se että katvealueita on vielä pohjoisessa runsaasti. Rukalla julkilatureita oli heikosti ja ajattelin ladata auton mukana tulleella granny-laturilla vuokramökin seinästä (granny-laturi = normaalin schuko-pistokkeeseen kytkettävä hidaslatauslaite). Vuokraisännälle viestittelyn jälkeen selvisi että autonlatauksesta menee 15 €/vrk lisähintaa ja grannyllä sai hikisen kilowatin puskettua autoon lisähönkää. Ihanan kallista, mutta muita vaihtoehtoja ei ollut tarjolla.

Rangevaraa on myös pakko jättää Lapissa enemmän, kun ei vaan voi luottaa siihen että se ainoa laturi 50 km säteellä pelaa moitteettomasti tai on edes käytössä. Itse pidin koko ajan sellaista reilun 100 km rangepuskuria/varatankkia eli en ajellut missään vaiheessa viimeisillä “höyryillä”.

Kesäinen Lappi tarkoittaa samalla jos jonkinlaista öttiäistä auton etumaskissa ja tuulilasissa. Käytännössä jos haluaa pitää ID4:n vakkarit ja Travel Assistit päällä, pitää välillä vaivautua puhdistamaan autoa huoltsikalla.

Mutta ei se Lapissa ajaminen muuten poikkea mitenkään etelän liikenteestä. Tiet voivat olla kuoppaisempia ja yleisesti huonommassa kunnossa, mutta jos akuissa on virtaa niin kulkeehan se patteriauto Lapissa ihan samalla tavoin kuin stadissakin. Ja yllättävän paljon patteriautoja tuli vastaan myös Lapissa, niin ID-perheen autoja kuin Tesloja. Tuo on tietysti huomioitava asia että jos Lappiin on suuntaamassa tiettynä juhlapyhänä tai johonkin tiettyyn massatapahtumaan, on julkisten latauspisteiden latauskapasiteetti kortilla ja poikkeuksellisia jonoja voi muodostua. Mutta jälleen kaikki lähtee ennakoinnista. Jos on mahdollista lähteä vaikka aikaisin aamusta juhannuksen paluuliikenteeseen sen sijaan että yrittää laturille iltapäivällä, niin voi säästää loppupelissä merkittävästi enemmän aikaa.

Blogi takaisin linjoilla

Blogi on ollut muutaman kuukauden hiljaiselossa, ei sillä etteikö sähköautolla olisi ajeltu ja auto pelannut, vaan ihan yksinkertaisesti työ- ja siviilielämän kiireistä johtuen, eikä yksi kosteusvahinkokaan asiaa millään muotoa asiaa auttanut. Mutta kirjoituksia alkaa nyt taas ilmaantua tiuhempaan tahtiin, varsinkin kun kirjoittaja on ansaitulla kesälomallaan 🙂

GTX:llä takatalvessa

Vaikka tässä on siirrytty kesäaikaan, saapui Mokoman biisin mukaisesti taka-taka-taka-talvi ja haaveet siitä että nämä lumimassat ehkä sulaisivat juhannukseen mennessä tuntuvat haihtuvan ilmaan. No ehkä vähän kärjistettyä, mutta jälleen olin harvinaisen tyyvyäinen siihen että valitsin nelikon alle. Ja vaikka kuluttajamarkkinoilla ei ole vielä varsinaisesti saatavilla sähkökäyttöisiä maastoajoneuvoja (ellet ole Nilsiän öljysheikki ja raha ei ole este), niin kyllä nelivetoisella patteriautolla pääsee varsin mukavasti höttölumessa. Tässä siis huomioitava ensinnäkin se että patteriautossa ei ole minkäänlaista vaihteistoa, ei siis ole alennusvaihteita eikä mitään lukkoja. Patteriautot ovat myös merkittävästi painavampia kuin vastaavan kokoluokan polttikset, ihan akustoista johtuen. Eikä niitä nyt vain ylipäätään ole suunniteltu maastoajoon korimallista ja maavarasta huolimatta. Youtubesta löytyy hyviä pätkiä joissa ID4:iakin on laitettu aika vaatimattoman näköisiin maastoihin jonne autot ovat kuitenkin jääneet jumiin.

Volkswagen ID.4 AWD Takes On The Out of Spec Hill Climb Challenge!

https://www.youtube.com/watch?v=F3p7Hp9_NfU

Se on ehkä hyvä ymmärtää että halpakin polttomoottorikäyttöinen ja nelivetoinen “maasturi” menee todennäköisesti pahemmasta paikasta kuin tuplaten kalliimpi patteriauto, mutta toisaalta harva tällaista maastokyvykkyyttä aidosti tarvitsee. Nyt takatalven iskiessä, olen ajellut tätä meidän peltojen ympäröimää kylä- ja pihatietä höttölumessa ilman minkäänlaisia ongelmia. Tuuli tuiskuttaa pelloilta lumet teille nostaen paikallisesti isojakin töyssyjä. Ei ole hetkeäkään ollut sellaista tunnetta että auto olisi hetkenä minä hyvänä juuttumassa vaan olen hyvin rauhallisesti ajanut lumessa ilman että renkaat ovat sutineet yhtään ja auto on edennyt tasaisesti sekä varmasti.

Omassa pihassa, kuten kuvasta näkyy, vanteet keräävät mukavasti lunta

Mutta samaan hengenvetoon on sanottava että jos alla olisi ollut pelkästään kaksilla renkailla vetävä ID4, niin en usko että tilanne olisi ollut sama. Sen verran kokemusta on näistä olosuhteista niin etuvetoisilla kuin nelivetoisilla ajoneuvoilla. Sellainen huomio että tuolla ajomoodilla on oikeasti merkitystä, tuo traction tuo mukanaan aktiivisen nelivedon ja selkeästi parantaa ajettavuutta lumisella tiellä.

Mutta jos mietit sitä että onko patteriauto vaihtoehtona silloin jos on tarve päästä mökille myös kelirikon aikana niin nelivetopatteriauto on silloin ihan yhtä pätevä vaihtoehto kuin polttiskin. Tässä ehtivät jo meidän paikalliset kylätiet pehmetä ennen takatalvea eikä GTX:llä ollut mitään ongelmia. Kyllä nelivetoisella patteriautolla menee mökkitiet siinä missä muillakin vehkeillä. Mutta jos mietit sitä että pitäisi päästä esim. keskelle metsää marjastamaan tai metsästämään ajaen jotain harvesterin jälkiä pitkin, niin sellaiseen en patteriautoa suosittele. Ja pitää muistaa että patteriautojen akustot ovat pääsääntöisesti pohjassa eikä näihin saa tyypillisesti mitään huonon tien lisävarusteita, pohjapanssareita tai vastaavia. Ts. kun sopivat tökkäät auton sinne kannonnokkaan niin siinä ovat sitten akustotkin vaarassa. Mutta kaikki “normaalikäyttö” siis kyllä onnistuu.

Ensimmäinen talvi patteriautoilijana

Kuten näkyy, helmi-maaliskuussa ei ole tullut pahemmin päivityksiä sähköautoblogiin. Syyt löytyvät ihan siviilielämästä, työkiireitä, yhden asunnon vesivahinko ja sähköauton kolari. Kyllä, eräällä kaupan pihalla vanhempi herrasmies päätti työntää peräkoukkunsa pysäköidyn patteriautoni takapuskurista läpi ja vetää samalla pysäköintitutkan, toisen takasumuvalon ym. kivaa pientä siellä samalla ulos. Auto on nyt korjautettu ja on toiminut muutoinkin pääosin hyvin. Jotain pientä ongelmanpoikasta on aina välillä kuitenkin ilmaantunut.

Suurimmat napinanaiheet viime viikkoina ovat tulleet vakionopeudensäätimestä ja ylipäätään ratin vasemman reunan “ohjauspaneelista”. En ole näiden hipaisunäppäimien suurin ystävä, mutta kaiken lisäksi tuo ratin ohjauspaneeli tuntuu olevan töyssyherkkä. Noissa hipaisunapeissa on sellainen tuntovaste, joka siis käytännössä viestii kuskille että komento on rekisteröity.

Nyt kun sitten autolla ajelee lumista ja vähän sulanuttakin tietä jossa voi olla nimismiehen kiharaakin, niin tuo ohjauspaneeli saa hepulin. Se alkaa rekisteröimään painalluksia milloin mistäkin ja alkaa antamaan sellaista jatkuvaa tuntovastinetta eli käytännössä kolisemaan. Sitten kun tätä on kestänyt se 5 min, auto ilmoittaa että niin vakionopeudensäädin kuin travel assist ovat poissa käytöstä. Ja välillä vielä niin, että ohjauspaneeli lopettaa ensin reagoimasta mihinkään hipaisuun ja sitten 2 min päästä tulee tuo vikailmoitus. Käytännössä jos ajelee mökkiteillä tai vastaavilla, vakkari on pois pelistä valtaosan ajasta. Mutta heti kun päästään sulalle asfalttipätkälle, loppuu oireilu.

Tulkitsen tämän niin että noissa hipaisunäppäimissä on sen verran pieni tuo toleranssi kosketukselle, että jos rattia ja koko autoa vähän ravistuttaa, niin se alkaa tulkitsemaan haamukosketuksia. Ja riittävä määrä kun näitä tulee ja joku raja-arvo ylittyy, pistetään koko toiminto vähäksi aikaa jäähylle. Mutta todella ärsyttävä piirre, vaikka ei toki ajamista estä. Ihan oikeat napit seuraavaan malliin kiitos.

Mitäs muuta, no kerran on koko autosta hävinneet kaikki äänet. Sähköautothan tunnetusti ovat hiljaisia, mutta autosta hävisivät kaikkien toimintojen äänet, ml. vilkun ääni. Tilanne korjautui painamalla infotainmentin reunassa olevaa virtanappia pitkään ja sen buuttaantuessa.

Toki sitten lumisissa maisemissa ajellessa tulee perinteiset haasteet adaptiivisen vakkarin kanssa, ts. tutkat ovat lumen ja jään peitossa jonka jälkeen vakkari ei toimi edes ei-adaptiivisessa moodissa. Välillä olen tätä ihmetellyt että mitäköhän kohtia maskista tulisi puhdistaa ja foorumeilla joku kanssa-autoilija onneksi jakoi oheisen kuvan:

Eli koko etumaski on erilaisia tutkia täynnä ja kamerakin löytyy VW-logosta. Osa noista sensoreista on siis piilossa ja sen myötä varminta on vain putsata mahdollisuuksien mukaan koko etumaski.

Sitten jälleen tuo avaimeton ovien lukitus, eli kädellä kahvan päältä hipaiseminen auton lukitsemiseksi, toimii äärettömän huonosti. Edellisessä polttiksessa oli Skodan vastaava ratkaisu joka kuitenkin on samaa VAG-konsernia, ja siinä se toimi käytännössä joka kerta. ID4:ssa lukitus kahvaa hipaisemalla toimii ehkä joka viides kerta heti kertarykäisystä, useimmiten saa se sen 3-4 kertaa hipaista suuntaan ja toiseen. Ja jos ei onnistu sittenkään, niin kaivelen taskusta avaimen ja hoidan sillä. Mutta luvattoman huonosti toimii ainakin omassa yksilössä.

Viikko sitten auto ei saanut WeConnectID:hen yhteyttä useampaan päivään. Käytännössä tarkoitti sitä että auton ilmastointia/lämmitystä ei saanut käynnistettyä mobiiliappiksella. Foorumeilla kerrotaan että tähän auttaa ratin alla olevasta sulakeboksista sulakkaiden 19 ja 20 pikainen irrotus ja uudelleenkytkentä (pinseteillä, ovat aika pieniä). En ehtinyt tätä kokeilla vaan yhtäkkiä yhteystila itsekseen palasi ja nyt homma taas pelaa.

Mutta autolla on nyt kurvailtu se rapiat 7000 km ja kertaakaan en ole jäänyt tien päälle. Kaikki ajo on ollut vielä pätkäajoa (yhtä lyhyttä Kolin keikkaa lukuunottamatta) ja kulutus on ollut keskimäärin 29 kWh/100 km. Nyt olisi tarkoitus lähteä ensi viikolla ensimmäiselle pidemmälle reissulle ja pääsee sen myötä näkemään mitä kulutus on matka-ajossa.

Ai niin, ja nyt kuulemma ID4:iin tulee ensimmäinen pajalla käyntiä vaativa fiksaus/päivitys. Samassa yhteydessä vaihdetaan 12V akku. Aikataulullisesti puhutaan ihan lähiviikoista, autoliikkeen yhteydenottoa odotellen.



Ensimmäinen kuukausi patteriautoilua

Nyt on kuukausi patteriautoilua takana ja pääsee tietysti laskeskelemaan että miten paljon sähköä nelivetopatteripirssi nielaisee pahimmillaan, tammikuu ei nimittäin ollut näillä meidän leveysasteilla siellä lämpimimmästä päästä.

Ennen kuin kuitenkaan mennään itse laskelmiin, niin muutama huomio. Ensinnäkin auto on toiminut hyvin, todella hyvin. Heti ensimmäisenä aamuna patteriautoilijana sain kasan virheilmoituksia jäisistä jarruista johtuen (ml. kehoituksen viedä auto huoltoon), mutta tämän episodin jälkeen autoilu on ollut todella sujuvaa ja helppoa. Auto ei ole kertaakaan jättänyt matkalle, päinvastoin, siinä missä muut kanssa-autoilijat ovat olleet milloin ojassa, hinauksessa tai konepelti pystyssä ankarien olosuhteiden kourissa, on ID4 GTX mennyt kuin se juna raiteilla. On selvitty niin 30 asteen pakkasesta kuin Valtteri-myrskystä ja luotto autoon on selkeästi kasvanut.

On tässä muutama harmituksen aihe kuitenkin ollut. Näistä suurin on ylivoimaisesti ollut renkaiden tärinä, mikä nyt on ihan normijuttu mille tahansa autolle käyttövoimasta riippumatta, lunta ja jäätä vaan tuppaa välillä tulemaan vanteisiin. Se mikä tässä ihmetyttää, on ilmiön toistuminen päivittäin. Edellisellä nokivasaralla ajelin kolme vuotta ja vanteita puhdistelin tärinän vuoksi muutamia kertoja, pari kertaa talvessa. Nyt patteriautolla puhdistelen vanteita päivittäin. Ja selvyyden vuoksi, asustelen siis maalla runsaslumisten ja harvemmin aurattujen tiepätkin päässä. Mutta sama oli asuinpaikka edelliselläkin autolla ja lunta on ollut aiempinakin talvina. Ja samalla tavalla edellisessäkin autossa olivat isot renkaat ja avonaiset aluvanteet. Joku muu juttu tässä on.

Muuta erilaista en ole keksinyt kuin sen että kun ajelen rekuperoinnilla/regeneroinnilla (eli suomeksi auto moottorijarruttaa kun jalan nostaa “kaasulta”), niin varsinaista jarrua ei tarvitse samalla tavalla polkea mikä tarkoittaa samalla etteivät jarrut lämpiä. Tuo jarrujen tuottama lämpö voi osaltaan vaikuttaa siihen miten vanteisiin tarttunut lumi tai jää sulaa. Tämä on ihan omaa mutuilua, mutta en oikein muutakaan keksi. En ole vielä tullut lopputulemaan, että olisivatko umpinaisemmat vanteet paremmat, keräten vähemmän lunta vai sitten tällaiset, avoinaisemmat ja helpommin puhdistettavat mallit.

Muutamia pienempiä ongelmia on myös ollut (kuten tuo tuulilasin ja konepellin väliin muodostuva jääpuikko, latausluukun keräämä jää) mutta ei mitään vakavaa. Tulee kuitenkin fiilis että vaikka Volkkari on rakentanut lämpimän talviauton, ei kaikkia yksityiskohtia ole funtsittu/testattu pidempiaikaisessa käytössä talviolosuhteissa.

Mutta mites sitten se kulutus? Olen ladannut yhden kerran julkisessa latauspisteessä reilun puolen tunnin verran ihan kokeilumielessä, muuten kaikki lataukset olen tehnyt kotilatauspisteellä. Asennutin kotiin Garon kotilaturin sekä erillisen kWh-mittarin jotta auton ottama sähkö saadaan kokonaisuudessaan mitattua. Tässä myös huomiona se että vaikka auton omasta ajotietokoneesta saa ulos niin pitkäaikaisen kulutuksen kuin kilometritkin, syntyy itse latauksessa 20-30% hävikki. Ts. auton oma mittari näyttää alakanttiin.


Ensimmäisen kuukauden aikana kertyi 2848 km ja auto ilmoitti keskikulutukseksi noin 30 kWh/100 km, mikä kuulostaa paljolta. Mutta tämä on enimmäkseen pätkäajosta koostuvaa ja pitää muistaa että tammikuussa oli myös pitkiä kylmiä jaksoja. Autoa olen myös esilämmittänyt joka aamu. Mutta tuosta kun laskee, niin auton ilmoittama kokonaiskulutus on 857 kWh.

Mutta kun katsotaan sitten asennuttamaani erillistä kWh-mittaria latauspisteen yhteydestä, niin sen lukema on merkittävästi suurempi.

Eroa auton ja erillisen latausmittarin ilmoittaman kulutuksen välillä on yli 230 kWh, mikä on linjassa foorumien estimaattien kanssa, sellainen 20% hävikki syntyy ladatessa. Eli erillinen mittari on suositeltava hankinta mikäli haluaa aidosti kokonaiskulutusta seurata. Nyt jos katsotaan sitten tuota auton kokonaiskulutusta tähän peilaten, oli aito kokonaiskulutus yli 38 kWh/100 km kun lasketaan mukaan hävikki. Tämä on mielestäni se luku mihin pitäisi verrata, koska autoilija joka tapauksessa maksaa siitä sähköstä mitä seinästä tulee.

Toinen kysymys on sitten että mitä tämä lysti maksaa. Nythän sähkön hinta on ollut ennätyslukemissa ja riippuen siitä onko onnistunut tekemään hyvän määräaikaisen diilin vai maksaako reaaliaikaisesti pörssisähkön törkyhintoja, vaihtelee myös sähköauton latauksen hintakin. Meillä sähkö oli valitettavan kallista ja tammikuun toteutunut keskihinta oli n. 0,15 €/kWh. Tällä hinnalla muodostuu tammikuun latausten kokonaiskustannukseksi 163 €, mikä tekee reilu 5 €/100 km. Jos olisi ollut parempi sähködiili, olisi kustannus voinut olla 50 €/kk pienempi, mikä olisi tarkoittanut alle 4 €/100 km.

No jos tuon saman matkan olisi ajanut bensa-autolla ja 10 l /100 km -keskikulutuksella (vastaavalla tavalla enimmäkseen pätkäajoa ääriolosuhteissa), olisivat pelkät polttoainekulut olleet reilusti yli 200 € tammikuulta. Simppelillä matematiikalla sähköauton sähköenergia maksoi siis parhaimmillaan noin puolet siitä mitä bensa-auton polttoaineet. Melkoinen ero siis ja pitää myös muistaa ettei patteriautoa tarvitse huollattaa samalla tavoin kuin polttisvehkeitä. En nyt vielä ala tekemään pitkän aikavälin ennusteita, mutta näin kuukauden otoksella patteriautoilu näyttää käyttökustannuksiltaan todella hyvältä.