Latausetiketti ja jonottaminen

Toistaiseksi sähköautojen ja latauspisteiden suhde on sellainen että latauskenttien käyttöaste on varsin matala ja lataamaan pääsee valtaosassa latauspisteitä ilman turhaa odottelua. Toki Uusimaa erottuu tässä suurempien liikennevolyymien ja suhteessa enemmän sähköistyneen autokannan vuoksi, mutta muualla Suomessa jonottaminen on harvinaisempaa.

Mutta kyllä sitä aina silloin tällöin joutuu latausvuoroaan odottelemaan ja kysymys kuuluukin että miten silloin tulisi toimia? Suurimmasta osasta mobiiliappiksia näkee jo latauskentälle suunnistaessaan että ovatko latauspisteet käytettävissä, mutta latauspisteen varaustoimintoa niistä ei löydy (toistaiseksi). Eikä myöskään näe että miten pitkään joku latauspiste on ollut varattuna ts. miten pian sen voisi olettaa vapautuvan. Ja mistäänhän et voi tietää että onko sen kentän ainoan HPC-laturin varannut sähköautoilija pitkällä lounaalla akun ollessa jo täynnä kun itselläsi auto imee viimeisiä prosentteja akustosta ja matkaakin olisi vielä jäljellä. Ainoa mitä voit tehdä on selvittää rekisterinumeron pohjalta mahdollinen auton omistaja ja tämän numero, mutta eihän kukaan näin toimi. Todennäköisempi vaihtoehto on napata autosta kuva ja ladata se Faceen “Latauspisteen väärinkäyttäjät” -ryhmään muutaman hyvin valitun adjektiivin kera.

Tyypillinen tilanne on se että siellä latauskentällä on 1-2 pikalaturia ja joukko hidaslatureita. Ja juuri silloin kun sinulla ei aidosti olisi aikaa jäädä pidemmäksi aikaa lataamaan, niin se pikalaturi on varattu. Mutta kuten sanottua, et voi tietää että vapautuuko HPC piankin, joten tyrkkäät autosi siihen hidaslaturiin koska onhan se tyhjää parempi. Mutta jos tarve on suuri, osa kuskeista jää samanaikaisesti kyttäämään hidaslataukseen pikalaturin vapautumista. Tällainen kuski voi ajatella että on nyt jonottamassa pikalaturiin vaikka on samanaikaisesti lataamassa toisesta pisteestä. No sitten käykin niin että siihen pikalaturiin ehtiikin paikalle uusi asiakas ennen kuin hidaslatauksessa “jonottanut” saa kaapelinsa irti ja soppa on valmis. Ei kuulosta ongelmalta, mutta esim. Ruotsissa on jo raportoitu ihan käsirysyistä (https://www.is.fi/autot/art-2000008803239.html) ja sitä mukaa kun tulee lisää autoilijoita, lisääntyy jonottaminen ja erilaiset lieveilmiöt.

Parasta olisi kun mobiilisovellukset itsessään tarjoaisivat mahdollisuuden jonottaa ja toisaalta sitä kautta olisi mahdollista rakentaa myös ennustettavuutta siihen milloin se oma vuoro mahdollisesti olisi. Sitä kautta voisi arvioida myös kannattaako jäädä kentälle jonottamaan vai jatkaa matkaansa seuraavalle. Mobiilisovellukseen voisi kertoa jonottamisesta ilmoittaessaan että miten paljon rangea/lataustasoa kasvattaa ja paljonko auto voi ottaa vastaan, sen myötä olisi helppoa kalkuloida jonon pituutta minuuteissa. Ei toki ole ongelmatonta ja vaatii vähän ylimääräistä vaivaa, mutta nyt jonottamiseen ei ole käytännössä mitään virallista mallia, prosessia tai ratkaisua, vaan jokainen kyttää ja toimii ihan oman mutuilun pohjalta. Toistaiseksi kun jonotuksen tarve on vähäistä, myös ongelmia on vähän, mutta tulevaisuudessa tähän suomalaisten kansallislajiin on keksittävä myös ratkaisuja. Ettei käy niin että latauskentälle joutuu naapurimaan tapaan ottamaan kohta nyrkkeilyhanskat ja painitrikoot mukaan.

Ensimmäinen talvi patteriautoilijana

Kuten näkyy, helmi-maaliskuussa ei ole tullut pahemmin päivityksiä sähköautoblogiin. Syyt löytyvät ihan siviilielämästä, työkiireitä, yhden asunnon vesivahinko ja sähköauton kolari. Kyllä, eräällä kaupan pihalla vanhempi herrasmies päätti työntää peräkoukkunsa pysäköidyn patteriautoni takapuskurista läpi ja vetää samalla pysäköintitutkan, toisen takasumuvalon ym. kivaa pientä siellä samalla ulos. Auto on nyt korjautettu ja on toiminut muutoinkin pääosin hyvin. Jotain pientä ongelmanpoikasta on aina välillä kuitenkin ilmaantunut.

Suurimmat napinanaiheet viime viikkoina ovat tulleet vakionopeudensäätimestä ja ylipäätään ratin vasemman reunan “ohjauspaneelista”. En ole näiden hipaisunäppäimien suurin ystävä, mutta kaiken lisäksi tuo ratin ohjauspaneeli tuntuu olevan töyssyherkkä. Noissa hipaisunapeissa on sellainen tuntovaste, joka siis käytännössä viestii kuskille että komento on rekisteröity.

Nyt kun sitten autolla ajelee lumista ja vähän sulanuttakin tietä jossa voi olla nimismiehen kiharaakin, niin tuo ohjauspaneeli saa hepulin. Se alkaa rekisteröimään painalluksia milloin mistäkin ja alkaa antamaan sellaista jatkuvaa tuntovastinetta eli käytännössä kolisemaan. Sitten kun tätä on kestänyt se 5 min, auto ilmoittaa että niin vakionopeudensäädin kuin travel assist ovat poissa käytöstä. Ja välillä vielä niin, että ohjauspaneeli lopettaa ensin reagoimasta mihinkään hipaisuun ja sitten 2 min päästä tulee tuo vikailmoitus. Käytännössä jos ajelee mökkiteillä tai vastaavilla, vakkari on pois pelistä valtaosan ajasta. Mutta heti kun päästään sulalle asfalttipätkälle, loppuu oireilu.

Tulkitsen tämän niin että noissa hipaisunäppäimissä on sen verran pieni tuo toleranssi kosketukselle, että jos rattia ja koko autoa vähän ravistuttaa, niin se alkaa tulkitsemaan haamukosketuksia. Ja riittävä määrä kun näitä tulee ja joku raja-arvo ylittyy, pistetään koko toiminto vähäksi aikaa jäähylle. Mutta todella ärsyttävä piirre, vaikka ei toki ajamista estä. Ihan oikeat napit seuraavaan malliin kiitos.

Mitäs muuta, no kerran on koko autosta hävinneet kaikki äänet. Sähköautothan tunnetusti ovat hiljaisia, mutta autosta hävisivät kaikkien toimintojen äänet, ml. vilkun ääni. Tilanne korjautui painamalla infotainmentin reunassa olevaa virtanappia pitkään ja sen buuttaantuessa.

Toki sitten lumisissa maisemissa ajellessa tulee perinteiset haasteet adaptiivisen vakkarin kanssa, ts. tutkat ovat lumen ja jään peitossa jonka jälkeen vakkari ei toimi edes ei-adaptiivisessa moodissa. Välillä olen tätä ihmetellyt että mitäköhän kohtia maskista tulisi puhdistaa ja foorumeilla joku kanssa-autoilija onneksi jakoi oheisen kuvan:

Eli koko etumaski on erilaisia tutkia täynnä ja kamerakin löytyy VW-logosta. Osa noista sensoreista on siis piilossa ja sen myötä varminta on vain putsata mahdollisuuksien mukaan koko etumaski.

Sitten jälleen tuo avaimeton ovien lukitus, eli kädellä kahvan päältä hipaiseminen auton lukitsemiseksi, toimii äärettömän huonosti. Edellisessä polttiksessa oli Skodan vastaava ratkaisu joka kuitenkin on samaa VAG-konsernia, ja siinä se toimi käytännössä joka kerta. ID4:ssa lukitus kahvaa hipaisemalla toimii ehkä joka viides kerta heti kertarykäisystä, useimmiten saa se sen 3-4 kertaa hipaista suuntaan ja toiseen. Ja jos ei onnistu sittenkään, niin kaivelen taskusta avaimen ja hoidan sillä. Mutta luvattoman huonosti toimii ainakin omassa yksilössä.

Viikko sitten auto ei saanut WeConnectID:hen yhteyttä useampaan päivään. Käytännössä tarkoitti sitä että auton ilmastointia/lämmitystä ei saanut käynnistettyä mobiiliappiksella. Foorumeilla kerrotaan että tähän auttaa ratin alla olevasta sulakeboksista sulakkaiden 19 ja 20 pikainen irrotus ja uudelleenkytkentä (pinseteillä, ovat aika pieniä). En ehtinyt tätä kokeilla vaan yhtäkkiä yhteystila itsekseen palasi ja nyt homma taas pelaa.

Mutta autolla on nyt kurvailtu se rapiat 7000 km ja kertaakaan en ole jäänyt tien päälle. Kaikki ajo on ollut vielä pätkäajoa (yhtä lyhyttä Kolin keikkaa lukuunottamatta) ja kulutus on ollut keskimäärin 29 kWh/100 km. Nyt olisi tarkoitus lähteä ensi viikolla ensimmäiselle pidemmälle reissulle ja pääsee sen myötä näkemään mitä kulutus on matka-ajossa.

Ai niin, ja nyt kuulemma ID4:iin tulee ensimmäinen pajalla käyntiä vaativa fiksaus/päivitys. Samassa yhteydessä vaihdetaan 12V akku. Aikataulullisesti puhutaan ihan lähiviikoista, autoliikkeen yhteydenottoa odotellen.



ID4 GTX, ensimmäiset viikot yhteiseloa

Nyt kun tässä on muutama viikko ajeltu patteriautolla, niin vähän summausta tähänastisista kokemuksista. Nyt vajaassa 3 viikossa on kohta pari tuhatta mittarissa ja sen myötä alkaa olla jo hieman fiiliksiä niin hyvistä kuin huonoista puolista.

Patteriauto toimii lumessa ja pakkasessa

Kuten tuossa edellisessä artikellissa kirjoittelinkin, siinä missä perheen bensa-Golf hyytyi 30 asteen pakkaseen, lähti ID4 hienosti liikkeelle kovimmillakin pakkasilla ja ennen kaikkea lämpesi nopeasti. Toimintasäde tosin kutistui vieläkin enemmän kuin olin ennakoinut, jääden pätkäajossa ja kovimmilla pakkasilla alle 200 kilometriin, mikä on mielestäni vähän. Omassa ajossa tulee se noin 100 km joka päivä ja hyvin usein se 150-200 km, jolloin joutuu miettimään jo päivän aikana välilatausta.

Yksi asia mikä itseä harmittaa ja mikä varsinaisesti ei ole patteriauton ongelma, ovat talvirenkaiden vanteet. En saanut itse mahdollisuutta valita talvirenkaiden aluvanteita (firmaleasing) ja nyt kun alla ovat isot renkaat, niin avonaiset vanteet näissä meidän olosuhteissa ovat aivan väärä valinta. Vanteet keräävät tehokkaasti kaiken lumen ja jään, mikä tarkoittaa sitten yli 80 km vauhdissa järkyttävää renkaiden tärinää niin että loputkin amalgaamipaikat lähtevät suusta. Siinä sitten pysähdyt lähimmälle levennykselle ja lumiharjan kanssa putsailet päivittäin vanteita. Hölmöä tässä on se että vannevalintaan ei voinut vaikuttaa mutta vielä hölmömpää että ylipäätään valitaan näin avonaiset vanteet isoihin talvirenkaisiin nelivetoautoon. Ei kiva.

Kuten tuossa mainitsin, on auto lämmin ja kun miettii millainen sähkökiuas autossa on ilmalämpöpumpun lisäksi, niin eihän tuo ole ihmekään. Mutta ei Volkkari silti ole miettinyt ihan kaikkea talvikäytön kannalta. Yksi ongelma on että auton tuulilasin ja konepellin välissä oleva rako, jossa siis polttomoottoriautoissa on tuuletusritilä, on ID4:ssa pelkkä muovilista. No sitten kun auton päälle sataa lunta joka jossain vaiheessa jäätyy, on tuloksena se että kyseisessä raossa on sellainen vajaa 10 cm paksu teräsjääpuikko mikä ikävästi estää tuulilasinpyyhkijöiden toiminnan. Minullahan auto on ulkosalla, ei katoksessa. Mutta tästä siis opin että yöksi joku suoja tuohonkin pitää keksiä.

Joku pieni vastus tuonne väliin olisi kiva, nyt ei nimittäin lämmitetty tuulilasi riitä sulattamaan tuota jäätä pois. Aiempi auto oli diesel-Karoq ja vaikka se oli samalla tavalla ulkona, ei siinä ollut vastaavaa ongelmaa.

Olen myös ajanut autoa auraamattomalla tiellä johon tuuli on puhaltanut pelloilta kinoksia. Meno on ollut todella pehmeää ja eleetöntä. Tosin jos tiellä on yhtään irtolunta, huomaa mutkissa kyllä auton ison massan. Mutta tähän mennessä ei ole ollut kyllä mitään ongelmia ja väitän että muutamassa paikkaa olisi takatuupparilla oltu jo jännän äärellä. Pisteet siis GTX:lle tästä.

Auton lataaminen julkisessa latauspisteessä

Kovimpina pakkaspäivinä tuli kokeiltua myös ensimmäistä kertaa julkista latauspistettä, kävin Joensuun Toriparkissa Väreen 50 kW -laturissa kokeilemassa miten homma toimii. Olin jo etukäteen rekisteröinyt itseni Väreen asiakkaaksi, kytkenyt luottokortin maksutavaksi ja tilannut RFID-lätkän. Ajattelin että kokeilen hoitaa koko homman ilman mobiilisovellusta, käyttäen pelkkää lätkää.

Ensimmäinen hämmennyksen aihe tuli siitä että mikä on mikäkin latauspiste. Näin aloittelijan vinkkelistä aiheutti hieman hämmennystä tunnistaa ensin että onko tuossa nyt Type2, CHaDemo vai CSS-latauspiste. No peruutin auton yhdelle pisteelle ja se nyt sattui tarjoamaan juurikin 50 kW:n CSS:n, aloittelijan tuuria.

Vähän aikaa ihmeteltyäni että kumpi kahva valitaan, oli itse lätkällä tunnistauminen simppeliä. Vilautat vain lukijassa lätkää ja homma on sillä selvä. Se mikä tässä ihmetyttää, ei missään vaiheessa prosessia informoitu että mitä tämä sähkö maksaa. Toki sen olisi mobiilisovelluksesta nähnyt, mutta eikös tuon RFID-lätkän idea ole nimenomaan ettei tarvitse käyttää kännykkää latauksessa.

Sitten kun lataus oli käynnistynyt, tuli kyllä ruutuun kWh-hinta, mutta vasta sitten. Tässäkin olisi kauhean käyttäjäystävällistä jos käyttäjälle annettaisiin hinta-arvio akuston täyttämisestä 100%:iin, ettei tulisi niitä ikäviä yllätyksiä. Tässähän on muuten sellainen hauskuus että ennen kuin saat käynnistettyä latauksen, tehdään operaattorista riippuen muutaman kympin katevaraus luottokortille. Ja se maksaminen ei siis onnistu käteisellä, kannattaa siis huomioida että kortilla on vielä luottovaraa ettei käy kuten varusmiehelle:

https://www.is.fi/autot/art-2000008362976.html

No itse lataus meni aika lailla 50 kW maksimivauhdilla vaikka ulkona oli se lähes 30 astetta pakkasta. Tämä oli ihan positiviinen yllätys, vaikka ollaan toki todella kaukana ID4:n 135 kW:n maksimilataustehosta. Latauksen lopettaminen oli simppeliä ja kahva takaisin latauspisteeseen. Mutta tässäkään vaiheessa ei näytetty latauksen kokonaishintaa, ainoastaan kesto ja ladattu kWh-määrä. Toki taas mobiilisovelluksesta olisi nähnyt tarkemmat tiedot, mutta tuntuu tosi oudolta ettei asiakkaalle anneta mitään kuittia tai edes näytetä mitä operaatio maksoi.

Lataaminen siis onnistui ilman sen isompia ongelmia, mutta ensimmäinen kerta aiheutti kokeneelle IT-ammattilaisellekin useamma hämmennyksen hetken. Fiksuinta olisikin että autokauppiaat ottaisivat jokaisen uuden sähköauton omistajan kanssa ihan lyhyen latausreissun julkiselle latauspisteelle ja kävisivät prosessin läpi. Tämä on kuitenkin se kaikkein olennaisin ero polttomoottoriauton käyttöön verrattuna.

Joitain outouksia

Varsinaisia vika-vika-ilmoituksia ei ole tullut kuin yhtenä aamuna josta tuosta jo aiemmin blogasinkin, tällöin korjaamokehoitus johtui ihan jäätyneistä jarruista joiden napsahdettua auki, ongelma poistui. Auto ei ole kertaakaan jättänyt käynnistymättä tai aiheuttanut muutenkaan isompaa päänvaivaa, mutta muutamina outouksia/bugeja olen havainnut.

  • Carplay pätkii aivan järkyttävän paljon. Jouduin ottamaan tuon kokonaan pois käytöstä, mikä on iso miinus. Käytännössä ongelmat vain näkyivät pahimmillaan niin että keskikonsoli hyppi puolen minuutin välein navinäytön ja carplayn välillä, ei kiva.
  • Auto unohtaa joitain asetuksia. Yhdessä vaiheessa poistat esim. peruutusavustimen käytöstä kun takatutkat ovat aivan jäässä ja auto tekee paniikkijarrutuksia, pistät avustimen pois ja seuraavalla ajokerralla asetus on takaisin päällä.
  • Ajomoodeista traction ei pysy päällä. Olen käsittänyt että tämä on ainoa ajotila missä on aktiivinen neliveto ja luonnollisesti ekoilumielessä tuota ei haluta pitää jatkuvasti päällä. Mutta itse kun ajan paljon lumisilla maalaisteillä, on tuo hieman rasittavaa aina kytkeä erikseen päälle.
  • Avaimeton lukitus ovikahvoista ei toimi läheskään yhtä hyvin kuin Skodalla. Useamman kerran joutuu aina keskittymään siihen että ulko-oven kahvaa hipaisee oikeasta kohdasta ja ennen kaikkea riittävän pitkään, jotta ovet lukittuvat. Skodalla tämä toimi ihan eri tavalla. Nyt ikäväkseni pari kertaa auto on tehnyt niin että ovesta hipaistaessa vain auton valot ovat sammuneet, ovet ovat jääneet lukitsematta, mikä on pahin tähän mennessä havaitsemani bugi. Käytännössä joka kerta kokeilen nyt takaoven kahvasta että ovethan varmasti lukossa. Kaukosäätimestä lukitus toimii kyllä luotettavasti.
  • Adaptiivinen vakionopeudensäädin/travel assist on erittäin herkkä lumelle ja jäälle, mikä on ikävää kun ajelen kuitenkin lumen keskellä. Enkä ole keksinyt vielä keinoa että miten saisin perinteisen ei-adaptiivisen vakkarin päälle silloin kun pyryttää ja kuitenkin haluaisin pitää nopeuden vakiona. Mutta tämä ei ole varsinainen patteriautojen ongelma, ihan sama probleema oli edellisessä diesel-Karoqissakin.
  • Peilit menevät kyllä kylkiä vasten kun auton ovet lukitaan, mutta peilit eivät avaudu heti kun ovet avataan vaan tyypillisesti vasta kun autolla lähdetään liikkeelle. En ymmärrä tätä. Skodassa tuo peilien sulkeutuminen ja avautuminen olivat aina helppo ja varma merkki siitä olivatko ovet lukossa vai eivät. Nyt tuo ei toimi ihan samalla logiikalla eikä yhtä luotettavasti.
  • Keskikonsolin eleohjaus on ihan vitsi. Ajatus siitä että kun pyyhkäiset “jedimäisesti” ruutua sivusuunnassa kelaten eri näyttöjä, ei vaan toimi. Tai toimii se kun riittävän monta kertaa olet viuhtonut kättä edestakaisin, mutta siinä ajassa olisit jo pyyhkäissyt näyttöä monta kertaa sormella. Toki ymmärrän että eleohjaus vähentää rasvanäppien jälkiä näytössä mutta se ei vaan toimi riittävän hyvin.
  • Puheohjaus on myös jäänyt puolitiehen. Vaikka auto ymmärtääkin puhuttua suomea yllättävän hyvin, tulevat ongelmat sitten ihan softapuolen logiikassa vastaan. Jos pyydän vaikka navigoimaan johonkin kohteeseen, niin homma menee puihin siinä että samannimisiä kohteita löytyy useita Suomesta ja kun yrität sitten koneelle kertoa että mikä niistä, niin prosessi ei olekaan enää yksinkertainen. Aloitetaan ensin valitsemalla Suomi, sitten paikkakunta yms. yms. Käytännössä nopeammin prosessista selviää pysähtymällä levikkeelle ja valitsemalla kohteen käsin.

Mutta suurin osahan näistä on sellaisia joita päivityksillä voidaan parantaa ja mielenkiinnolla seuraankin miten auton toiminta muuttuu ilmasta tulevien päivitysten myötä.

Ensipuraisu sähköautoiluun

Kävin joulun välipäivinä viemässä nokivasarani autoliikkeen pihalle parkkiin odottamaan kuljetusta ja nappasin alle keväällä tilatun ID4 GTX:n. Tästä se nyt sitten alkaa, sähköautoilu. Auto oli odottamassa sovitusti ja itse luovutus sujui nopeati, kolmessa vartissa oltiin valmiita. Hallintalaitteita ei ollut juurikaan tarve käydä läpi, olin jo auton aiemmin koeajanut yön yli kestävässä koeajossa.

Sen sijaan minulla oli kasa kysymyksiä liittyen auton lataukseen, takuuseen, vikakoodeihin yms. mutta valitettavasti autoliikkeessä ei ollut juurikaan vastauksia niihin kysymyksiin joita olin päässäni pyöritellyt. Toki tässä myös taustalla se että olen noin vuoden verran lueskellut sähköautofoorumeja ja ylipäätään mitä netissä sähköautoiluista yleisesti kirjoitetaan. Eli voisi sanoa että edustan ehkä keskivertoa paremmin valmistautunutta asiakaskuntaa. Mutta silti, olisi hyvä jos autoliikkeet aidosti miettisivät mitkä ovat niitä keskeisiä kysymyksiä käytännön sähköautoilun vinkkelistä ja tekisivät jonkinlaisia aloitusoppaita, kattaen erityisesti lataamiseen liittyvät käytännön vinkit.

Uusi pirssi odottamassa luovutusta

Auton käyttöönotossa oli muutama hikka joita myyjän kanssa ihmeteltiin. Ihan ensimmäinen asia oli että miten tämä saadaan kytkettyä nettiin, mikä oli välttämätöntä käyttöönoton kannalta. Myyjän kanssa tätä muutama kerta kokeiltiin ja aloin sitten itse kelaamaan valikoita läpi. No sieltä sitten löytyi offline-asetus mikä oletuksena oli päällä. Tuon kun otti pois niin tilanne helpottui kummasti. Seuraava nikottelu tuli itse Volkkarin järjestelmän kanssa, jonne olin toki luonut jo tunnuksen, mutta jostain syystä myyjän järjestelmässä tiedot näkyivät edelleen puutteellisina. Tämäkin vaati sitten loppupelissä että menin Volkkarin WeConnect-palveluun ja kävin varmistamassa jokaisen käyttäjätietokentän arvon jotta rekisteröinti voidaan suorittaa loppuun.

Kovaa ajoa


Itse auton kanssa ajelu lähti hyvin liikkeelle eikä manuaaliin ole pahemmin tarvinnut turvautua. Hallintalaitteet ovat pääosin selkeitä, vaatii vain hieman totuttelua kun osa toiminnoista pelaa eri tavalla kuin perinteisesti VAG-konsernin autoissa (joista minulla on n. 10 vuoden kokemus).

  • Auto on todella hiljainen nastarenkaillakin (Hakkapeliitta 10). Erityisesti ovet tuntuvat todella laadukkailta ja hyvin ääntä eristäviltä.
  • Matriisivalot ja ajovaloautomatiikka yhdessä ovat aivan loistavat, parhaat valot mitä olen kokenut missään ajamissani autoissa, ikinä.
  • Auto lämpiää nopeasti eikä -15 pakkanen tunnu missään. Kovempia pakkasia odotellessa.
  • HUD-näyttö tuulilasissa toimii hyvin ja näkyy jopa päivänvalossa. Pimeällä tuo on käytännössä ainoa näyttö mitä tarvitsee itse ajossa.
  • Tehoa ja kiihtyvyyttä GTX:ssä on enemmän kuin tarpeeksi omiin tarpeisiini nähden. Ensin loppuu näin talvikeleillä renkaista pito kuin autosta tehot. Eikä auto vetele minnekään suuntaan kiihdytyksissä. Muutenkin auto menee kuin juna suoralla tiellä. Tosin auton massa tuntuu kyllä sitten mutkissa lumisilla teillä, pitää varoa ettei auto pääse puskemaan.
  • Sininen väri sisustuksessa toimii yllättävän hyvin, vähän pelkäsin tätä kuvien perusteella. Mutta GTX:n sininen sisusta on sen verran tumma että kombinaatio mielestäni toimii.
  • Ajoasento on matalampi kuin edellisessä autossa, mutta itse löysin kyllä todella hyvän ajoasennon.
  • Ajomoodeilla on todellakin eroa ja merkitystä.

Sitten jos miettii niitä asioita missä olisi kehitettävää tai olisin itse tehnyt toisin:

  • Keskikonsolissa on painikkeita joita ei ole taustavalaistu. Tämä on ihan selkeä käyttöliittymäkukkanen, jotta näitä voi pimeällä operoida pitää laittaa sisävalot päälle.
  • Osan hipaisunapeista olisin korvannut ihan perinteisillä napeilla. Toki tuo modernia ilmettä ja fiilistä, mutta ihan perusnappi toimii usein paremmin. Muutamissa kohdissa painonappina toimii pelkkä teksti pianolakkapinnalla, todella vaikea tunnistaa milloin on kyseessä pelkkä testi, milloin nappi.
  • Osassa kohtaa on myös säästelty nappien määrässä ja tehty käyttämisestä hankalampaa kuin perinteisillä ratkaisuilla. Esim. takaikkunoiden avaus on tehty turhan vaikeaksi kun perinteinen ratkaisu (erilliset avausnapit takaikkunoille) toimii paljon paremmin.
  • Latausluukun suoja, miksi tällainen on Skodalla muttei Volkkarilla? Tarve on ihan ilmeinen ja helposti ratkaistavissa. Heti ensimmäisenä yönä satoi siihen malliin lunta että jos en olisi itse askarrellut suojaa kaapelin päälle niin aamulla olisi ollut luukku aivan täynnä lunta.
  • Ajomoodeista Traction ei jää muistiin kun autoa seuraavan kerran “käynnistää”, tämä ilmeisesti johtuu siitä että siinä on aktiivinen neliveto päällä.
  • Ratinlämmitys piilotettu valikoiden taakse, mielestäni ratkaisu että ratinlämmitys toimii samaan aikaan kuin kuskin penkinlämmitys on täysillä, toimisi tässä hyvin.
  • Autoon ei saanut edes lisävarusteena lämpöpenkkejä taakse.

No mitenkäs se lataus?

Sähköauton lataaminen niin julkisissa latauspisteissä kuin kotonakin on se kaikkein ihmeellisin ja eniten perehtymistä vaativa asia. Itseäni ihmetyttää se että ei leasing-yhtiössä eikä sen koommin autokauppiaallakaan ollut minkäänlaista tietopakettia uudlle sähköautoilijalle. Tässä heittäisin kyllä palloa ko. tahoille että valmistelisivat materiaalia. Eivät autojen omat käyttöohjeet ota kantaa kaikkiin käytännön asioihin eivätkä voi ottaa, koska jokaisessa maassa on myös omia lataamiseen liittyviä asioita joita tulee huomioida.

No päätin kokeilla heti kotiin päästyäni testimielessä latausta. Minulla on Garon 22 kW:n latauspiste kotona mikä oli sulakkeiden vuoksi rajoitettu laturin päästä 11 kW:n maksimilataustehoon. Teoriassa tuolla teholla latailisi tyhjän akuston täyteen noin 8-9 tunnissa, riippuen toki ulkolämpötilasta, vuorovedestä ja auringonpilkuista. Mutta noin suurinpiirtein.

Kaapeli kiinni ja kokeilemaan latausta, tässä vielä ilman itsetehtyä lataussuojaa

Kaapeli kiinni autoon ja vihreä valo syttyi. Kojetaulussa alkoivat samoin vihreät ledit liikkumaan latauksen merkiksi. Homma toimii, lähdin sisälle kahville. Päätin vartin päästä käydä katsomassa että miten lataus edistyy ja totesin että niin autosta kuin latauspisteestä olivat kaikki merkkivalot palaneet, no arvasin heti että sulake on tietysti pamahtanut. Kävin nostamassa sulaketaulusta automaattisulakkeet takaisin päälle ja sitten miettimään että mitä tehdä. Meillä on talossa sen verran monimutkainen sähköjärjestelmä, 5 kpl sulaketauluja, paljon talotekniikkaa yms. jolloin on tosi vaikea arvioida kokonaiskuormitusta missäkin kohtaa järjestelmää.

Lisäsin auton valikoiden kautta kodin yhdeksi latauspisteeksi ja rajoitin samalla AC-latausvirtaa, minkä pitäisi puolittaa auton päästä latausvirta puoleen. Ts. 11 kW, muuttui samalla 5,5 kW:ksi, mikä luonnollisesti tuplaa sitten myös latausajan. Mutta tuollakin latausteholla normiarjessa pärjään, autoa kuitenkin ladataan pääsääntöisesti yöaikaan. No tällä mennään toistaiseksi.

Olen nyt muutamana päivänä lataillut kotona ilman ongelmia ja prosessi on simppeli. Kotiin tullessa vain kaapeli kiinni ja lähtiessä kaapelin lukituksen avaus, kaapeli irti ja luukku kiinni. Eli jos kaikki toimii niin kuin pitää, ei tässä tosiaankaan tarvitse olla insinööri jotta osaa ladata auton kotona. Julkista latausta en ole vielä päässyt harjoittelemaan, mutta senkin aika tulee pian.

Joulukuusen valot loistavat kirkkaasti

Yksi isoimmista peloista mitä liittyy sähköautoiluun vielä tänä päivänä on jälleenmyyntiarvon, akuston elinkaaren ja toiminsäteen lisäksi ohjelmistojen kypsyys. Silloin kun ID3 tuli markkinoille, olivat ensimmäiset kommentit aika karua luettavaa, autolla ei päässyt maitokauppaan ilman että joku vikakoodi/viesti/merkkivalo napsahti mittaristoon. Tästä on nyt kuitenkin jo aikaa ja ID4:kin ottaa OTA-päivityksiä myös suoraan ilmasta (OTA=Over The Air) eli suomeksi autoa ei tarvitse viedä pajalle jotta ohjelmistoa saadaan korjattua päivityksellä.

Ensimmäinen aamu uudella autolla ja olen lähdössä liikkeelle, tajuan välittömästi että auton jarrut ovat toiselta puolen jäässä, tuttu ilmiö polttisautoistakin. Runsas lumi, pakastuminen ja lauhtuminen aiheuttavat tätä, ja sitä luntahan täällä maaseudulla P-Karjalassa riittää. Juuri edellisenä iltana/yönä satoi sen 10 cm ja aamulla piti lähteä puskemaan nelikolla läpi auraamattoman kylätien. Mutta ei lähdetä, kun jarrut olivat jäässä ja mittaristoon ilmestyi kasa valoja kuin joulukuusessa lukuisien vikaviestien kera.

Jarrujen jäätyminen aiheutti sen että auto painoi omatoimisesti paniikkinappulaa

Kuten sanottua, tajusin heti liikkeelle lähdettyäni että jarrut ovat jäässä ja olen samaan ilmiöön törmännyt lukuisia kertoja polttisautoilla, varmasti satoja. Joten osasin odottaa että joku vikakoodi nyt varmasti napsahtaa. Mutta se vikakoodien ja viestien tulva mikä näyttöön pölähti, kyllä kieltämättä yllätti. Kirsikkana kakun päällä auto kehotti hakeutumaan korjaamolle.

Kuulin ja tunsin kun jarrut napsahtivat muutaman metrin jälkeen auki. “Sammutin” auton, “käynnistin” uudelleen ja kaikki vikakoodit olivat hävinneet. Tähän saa jatkossa tottua, mitä mystisimpiä vikakoodeja voi tulla ja kuskin on itsensä arvioitava onko kyseessä oikea korjaamoa vaativa ongelma, vai riittääkö valohoito. Kysyin tätä autoliikkeessäkin, että mistä käyttäjä voi tietää onko kyseessä aidosti kriittinen ongelma vai kannattaako vain potkaista rengasta ja uudelleenkäynnistää auto. Ei ollut tähän autoliikkeessä vastausta.

No tällä hetkellä tämä on ainoa varsinainen vikatilanne jota on muutaman päivän pakkasajelun jälkeen tullut vastaan. Toki autossa tuntuu olevan tutkia ja sensoreita joka puolella jotka luonnollisesti keräävät niin lunta kuin jäätä, sekä sitten antavat puhdistuspyyntöjä, mutta tuo on ihan normaalia talviautoilussa.

Mutta silti yleisfiilis niin autosta kuin myös sähköautoilusta on tällä lyhyellä kokemuksella kiitettävän puolella. Jatkoraporttia seuraa…

Sähköauton seisottaminen pakkasessa

Ruotsin autoliitto on puuttunut Volkswagenin käyttöehtoihin joiden mukaan Volkswagen ID-perheen autoa on käytettävä vähintään kerran vuorokaudessa kun pakkanen on -30 tai sen alle. Mitenköhän Suomessa tämä nähdään kuluttaja-asiamiehen toimesta? Aika erikoista jos perhe lähtee Thaimaaseen talvilomalle ja jättää autonsa lentoparkkiin, voi samalla auton takuu raueta jos pakkanen laskee alle käyttöehdoissa määritellyn raja-arvon. Kuulostaa todella oudolta. Mutta joka tapauksessa Ruotsin autoliitto on esittänyt Volkswagenille että joko käyttöehtoja/autoja korjataan niin että niitä voidaan säilyttää myös ulkona talvella kovallakin pakkasella tai sitten autot vedetään Ruotsin markkinasta. Popparit mikroon ja katsotaan mitä tapahtuu.

https://www.kauppalehti.fi/uutiset/myytava-kesaoloihin-soveltuvana-sahkoautona-ruotsin-autoliitto-tylyttaa-volkswagenin-id-perheen-pakkaskestavyytta/cdaca78c-50fa-4468-afa8-a2d19d196e54