Yksi vähemmälle huomiolle jäänyt haaste sähköautoiluun liittyen on latauskaapelin pituus suhteessa itse latausluukun sijoitteluun. Latausluukun paikkaa kun ei ole millään muotoa standardoitu ja osassa luukku voi olla joka oikeassa tai vasemmassa takakyljessä kuten polttiksissa on polttoaineluukut. Mutta ihan yhtän hyvin latausluukku voi olla auton etuosassa tai ihan suoraan takana. Tämähän on mm. yksi niistä syistä miksi Suomessakin tehtiin lakimuutos jolla sallittiin kadunvarteen pysäköiminen keula kumpaan suuntaan tahansa, jotta mahdolliset kadunvarressa olevat latauspisteet olisivat paremmin saavutettavissa sähköautoille.
Valitettavasti vain monilla latauskentillä on kehitettävää joko itse latauspisteiden sijoittelussa suhteessa ruutuihin tai muuhun liikenteeseen. Esim. latausruudut saattavat olla sijoittettuna Mäkkärin autokaistan eteen, ts. joudut ajamaan jonon läpi jotta pääset hakemaan lisävirtaa autollesi ja kaikki kanssa-autoilijat eivät ole niin innokkaita tekemään patteriautolle ylimääräistä aukkoa jonoon, BigMac ja HappyMeal kun ovat jo odottamassa.
Mutta toiseenkin suunnittelumokaan törmää, nimittäin liian lyhyisiin latauskaapeleihin. Hidaslatatauksessahan kuskilla tulee olla oma type2 tai muu kaapeli (mummolaturi), mutta pikalatauksessa kaapelit tulevat talon puolesta. Ikävä kyllä usein vain liian lyhyinä, mikä aiheuttaa sen että jos ruutu suhteessa latauspisteen ja auton latausluukkuun nähden ei ole ideaali sijoittelultaan, voi joutua ajamaan auton hyvinkin tiukkaan tai jopa vinosti parkkiruutuun. Mielenkiintoista olisi toki kuulla pysäköinninvalvonnan näkemys tällaiseen, jos se yksinkertaisesti on ainoa tapa käyttää ko. latauspistettä tällä automallilla. Itselleni ei ole toistaiseksi käynyt kertaakaan niin etteikö lataus olisi onnistunut ollenkaan kaapelin pituudesta johtuen, mutta paljon olen joutunut joissan paikoissa vekslaamaan että lataus on ollut mahdollista.
Onhan se tietysti ymmärrettävää että HPC-laturin kaapeli on kallista tavaraa ja jokainen ylimääräinen sentti maksaa varmasti paljon, mutta silti, jotkin operaattorit (kuten VIrta/Oomi) sniidailevat väärässä paikassa. Löytyy toki mallikelpoisiakin suorituksia kuten esim. ABC:n latauspisteet joissa parhaimmissa on ihan omat kaapelipuominsakin, ilmiö saisi yleistä muillekin operaattoreille.
Nyt reilut 30 tkm ja 8 kk patteriautolla ajelleena, olen tutustunut melkoiseen valikoimaan julkilatureita. Pääsääntöisesti lataukset ovat sujuneet hyvin. Noin 80% latauskerroista on lähtenyt kerrasta, mutta sen 20% osalta olen törmännyt
Latauspiste ei vain lähde lataamaan. Tulee jotain mystistä vikakoodia ja/tai ei vain tapahdu mitään. Joskus auttaa saman toimenpiteen toistaminen 2-3 kertaa ja sitten kaikki maagisesti vain lähtee toimimaan.
Maksu ei onnistu, todnäk latauspisteen nettiyhteys ei vain pelaa ja silloin laturi on käytännössä pimeä vaikka valot palavatkin.
Käyttölogiikka vaihtelee ja joskus pitää tajuta sen lisäksi että laittaa töpselin kiinni ja käynnistää mobiilisti latauksen, laittaa myös autosta vielä lataus erikseen päälle. Tämän logiikkaa en ole vielä käsittänyt (auton ja laturin “kättely” jäänee tässä jotenkin puolitiehen).
Joskus lataus ei onnistu tagilla, mutta onnistuukin appiksella.
Joskus lataus ei onnistu jos viereisellä latauspisteellä on toinen asiakas. Hyvin usein on käynyt myös niin että lataus on pätkäissyt siinä vaiheessa kun viereiselle laturille on tullut asiakas joka on iskenyt kaapelin kiinni pirssiinsä. Tällöin varsin ikävää jos olet juuri omilla asioillasi ja arvioinut tulevasi puolen tunnin päästä takaisin autolle.
Tyypillisin on kuitenkin se että se luvattu latausteho jää kauaksi todellisesta ja tähänhän on tunnetusti lukuisia syitä. Mutta kyllä se luonnollisesti risoo kun maksaa HPC-laturin käytöstä extraa suhteessa 50 kW-laturiin ja latausteho jää kuitenkin alle sen 50 kW:n.
Omalle kohdalleni kävi tuossa taannoin sellainen koettelemus että olin menossa Lahteen lataamaan tutulle Renkomäen ABC:n Virran laturille ja pääsin ruutuun juuri edellisen asiakkaan valmiiksi lämmittämälle paikalle. Mutta autopa ei alkanutkaan lataamaan. Ei ensimmäisellä, ei toisella tai kolmannellakaan yrittämällä. Ko. laturia on tullut käytettyä useita kertoja ja sen on toiminut moitteetta tähän asti. No ajattelin että kyseessä on joku tilapäinen häiriö. Ajoin sitten kilometrin päähän Kärkkäisen pihaan ja laitoin auton kaapelin nokkaan. Eipä lähtenyt tämäkään Unified Chargersin laturi lataamaan. No johan, alkoi jo hieman kylmä hiki nousta että jos 2/2 latauspisteestä ei pelaa, niin onkohan jotain autossa pielessä. Kävin sitten aikani etsimässä latauspisteitä lähitienoolta kunnes päädyin tutulle Mäkkärin Rechargen laturille joka onneksi hörähti tarjoamaan menovirtaa matkalaiselle.
Onneksi eivät olleet viimeiset “höyryt” akustossa ja tuli itsellekin muistutus puskurin tärkeydestä. Patteriautolla ei pidä laskea sen yhden latauspisteen varaan jos range on kymmenissä kilometreissä eikä varasuunnitelmaa ole. Tosin ihan samat lainalaisuudet pätevät polttiksiinkin, sillä erotuksella että siinä missä jerrykannussa on helppoa tuoda 95:sta tienposkeen, ei toistaiseksi ole juurikaan mobiileja latausyksiköitä joita voisi lainata varavirraksi. Tuollaiset heppoisetkin muutaman kilowattitunnin liikuteltavat akustot maksavat aivan käsittämättömän paljon ja hönkää pitäisi kuitenkin saada luokkaa 10 kWh:n verran jotta siirtyminen kiinteälle latauspisteelle onnistuisi järkevästi. Ehkäpä näitä alkaa tulla tiepalveluille, mutta harva yksityiskäyttäjä on valmis satsaamaan tuhansia euroja varavirtaan.
Toistaiseksi sähköautojen ja latauspisteiden suhde on sellainen että latauskenttien käyttöaste on varsin matala ja lataamaan pääsee valtaosassa latauspisteitä ilman turhaa odottelua. Toki Uusimaa erottuu tässä suurempien liikennevolyymien ja suhteessa enemmän sähköistyneen autokannan vuoksi, mutta muualla Suomessa jonottaminen on harvinaisempaa.
Mutta kyllä sitä aina silloin tällöin joutuu latausvuoroaan odottelemaan ja kysymys kuuluukin että miten silloin tulisi toimia? Suurimmasta osasta mobiiliappiksia näkee jo latauskentälle suunnistaessaan että ovatko latauspisteet käytettävissä, mutta latauspisteen varaustoimintoa niistä ei löydy (toistaiseksi). Eikä myöskään näe että miten pitkään joku latauspiste on ollut varattuna ts. miten pian sen voisi olettaa vapautuvan. Ja mistäänhän et voi tietää että onko sen kentän ainoan HPC-laturin varannut sähköautoilija pitkällä lounaalla akun ollessa jo täynnä kun itselläsi auto imee viimeisiä prosentteja akustosta ja matkaakin olisi vielä jäljellä. Ainoa mitä voit tehdä on selvittää rekisterinumeron pohjalta mahdollinen auton omistaja ja tämän numero, mutta eihän kukaan näin toimi. Todennäköisempi vaihtoehto on napata autosta kuva ja ladata se Faceen “Latauspisteen väärinkäyttäjät” -ryhmään muutaman hyvin valitun adjektiivin kera.
Tyypillinen tilanne on se että siellä latauskentällä on 1-2 pikalaturia ja joukko hidaslatureita. Ja juuri silloin kun sinulla ei aidosti olisi aikaa jäädä pidemmäksi aikaa lataamaan, niin se pikalaturi on varattu. Mutta kuten sanottua, et voi tietää että vapautuuko HPC piankin, joten tyrkkäät autosi siihen hidaslaturiin koska onhan se tyhjää parempi. Mutta jos tarve on suuri, osa kuskeista jää samanaikaisesti kyttäämään hidaslataukseen pikalaturin vapautumista. Tällainen kuski voi ajatella että on nyt jonottamassa pikalaturiin vaikka on samanaikaisesti lataamassa toisesta pisteestä. No sitten käykin niin että siihen pikalaturiin ehtiikin paikalle uusi asiakas ennen kuin hidaslatauksessa “jonottanut” saa kaapelinsa irti ja soppa on valmis. Ei kuulosta ongelmalta, mutta esim. Ruotsissa on jo raportoitu ihan käsirysyistä (https://www.is.fi/autot/art-2000008803239.html) ja sitä mukaa kun tulee lisää autoilijoita, lisääntyy jonottaminen ja erilaiset lieveilmiöt.
Parasta olisi kun mobiilisovellukset itsessään tarjoaisivat mahdollisuuden jonottaa ja toisaalta sitä kautta olisi mahdollista rakentaa myös ennustettavuutta siihen milloin se oma vuoro mahdollisesti olisi. Sitä kautta voisi arvioida myös kannattaako jäädä kentälle jonottamaan vai jatkaa matkaansa seuraavalle. Mobiilisovellukseen voisi kertoa jonottamisesta ilmoittaessaan että miten paljon rangea/lataustasoa kasvattaa ja paljonko auto voi ottaa vastaan, sen myötä olisi helppoa kalkuloida jonon pituutta minuuteissa. Ei toki ole ongelmatonta ja vaatii vähän ylimääräistä vaivaa, mutta nyt jonottamiseen ei ole käytännössä mitään virallista mallia, prosessia tai ratkaisua, vaan jokainen kyttää ja toimii ihan oman mutuilun pohjalta. Toistaiseksi kun jonotuksen tarve on vähäistä, myös ongelmia on vähän, mutta tulevaisuudessa tähän suomalaisten kansallislajiin on keksittävä myös ratkaisuja. Ettei käy niin että latauskentälle joutuu naapurimaan tapaan ottamaan kohta nyrkkeilyhanskat ja painitrikoot mukaan.
Kuten näkyy, helmi-maaliskuussa ei ole tullut pahemmin päivityksiä sähköautoblogiin. Syyt löytyvät ihan siviilielämästä, työkiireitä, yhden asunnon vesivahinko ja sähköauton kolari. Kyllä, eräällä kaupan pihalla vanhempi herrasmies päätti työntää peräkoukkunsa pysäköidyn patteriautoni takapuskurista läpi ja vetää samalla pysäköintitutkan, toisen takasumuvalon ym. kivaa pientä siellä samalla ulos. Auto on nyt korjautettu ja on toiminut muutoinkin pääosin hyvin. Jotain pientä ongelmanpoikasta on aina välillä kuitenkin ilmaantunut.
Suurimmat napinanaiheet viime viikkoina ovat tulleet vakionopeudensäätimestä ja ylipäätään ratin vasemman reunan “ohjauspaneelista”. En ole näiden hipaisunäppäimien suurin ystävä, mutta kaiken lisäksi tuo ratin ohjauspaneeli tuntuu olevan töyssyherkkä. Noissa hipaisunapeissa on sellainen tuntovaste, joka siis käytännössä viestii kuskille että komento on rekisteröity.
Nyt kun sitten autolla ajelee lumista ja vähän sulanuttakin tietä jossa voi olla nimismiehen kiharaakin, niin tuo ohjauspaneeli saa hepulin. Se alkaa rekisteröimään painalluksia milloin mistäkin ja alkaa antamaan sellaista jatkuvaa tuntovastinetta eli käytännössä kolisemaan. Sitten kun tätä on kestänyt se 5 min, auto ilmoittaa että niin vakionopeudensäädin kuin travel assist ovat poissa käytöstä. Ja välillä vielä niin, että ohjauspaneeli lopettaa ensin reagoimasta mihinkään hipaisuun ja sitten 2 min päästä tulee tuo vikailmoitus. Käytännössä jos ajelee mökkiteillä tai vastaavilla, vakkari on pois pelistä valtaosan ajasta. Mutta heti kun päästään sulalle asfalttipätkälle, loppuu oireilu.
Tulkitsen tämän niin että noissa hipaisunäppäimissä on sen verran pieni tuo toleranssi kosketukselle, että jos rattia ja koko autoa vähän ravistuttaa, niin se alkaa tulkitsemaan haamukosketuksia. Ja riittävä määrä kun näitä tulee ja joku raja-arvo ylittyy, pistetään koko toiminto vähäksi aikaa jäähylle. Mutta todella ärsyttävä piirre, vaikka ei toki ajamista estä. Ihan oikeat napit seuraavaan malliin kiitos.
Mitäs muuta, no kerran on koko autosta hävinneet kaikki äänet. Sähköautothan tunnetusti ovat hiljaisia, mutta autosta hävisivät kaikkien toimintojen äänet, ml. vilkun ääni. Tilanne korjautui painamalla infotainmentin reunassa olevaa virtanappia pitkään ja sen buuttaantuessa.
Toki sitten lumisissa maisemissa ajellessa tulee perinteiset haasteet adaptiivisen vakkarin kanssa, ts. tutkat ovat lumen ja jään peitossa jonka jälkeen vakkari ei toimi edes ei-adaptiivisessa moodissa. Välillä olen tätä ihmetellyt että mitäköhän kohtia maskista tulisi puhdistaa ja foorumeilla joku kanssa-autoilija onneksi jakoi oheisen kuvan:
Eli koko etumaski on erilaisia tutkia täynnä ja kamerakin löytyy VW-logosta. Osa noista sensoreista on siis piilossa ja sen myötä varminta on vain putsata mahdollisuuksien mukaan koko etumaski.
Sitten jälleen tuo avaimeton ovien lukitus, eli kädellä kahvan päältä hipaiseminen auton lukitsemiseksi, toimii äärettömän huonosti. Edellisessä polttiksessa oli Skodan vastaava ratkaisu joka kuitenkin on samaa VAG-konsernia, ja siinä se toimi käytännössä joka kerta. ID4:ssa lukitus kahvaa hipaisemalla toimii ehkä joka viides kerta heti kertarykäisystä, useimmiten saa se sen 3-4 kertaa hipaista suuntaan ja toiseen. Ja jos ei onnistu sittenkään, niin kaivelen taskusta avaimen ja hoidan sillä. Mutta luvattoman huonosti toimii ainakin omassa yksilössä.
Viikko sitten auto ei saanut WeConnectID:hen yhteyttä useampaan päivään. Käytännössä tarkoitti sitä että auton ilmastointia/lämmitystä ei saanut käynnistettyä mobiiliappiksella. Foorumeilla kerrotaan että tähän auttaa ratin alla olevasta sulakeboksista sulakkaiden 19 ja 20 pikainen irrotus ja uudelleenkytkentä (pinseteillä, ovat aika pieniä). En ehtinyt tätä kokeilla vaan yhtäkkiä yhteystila itsekseen palasi ja nyt homma taas pelaa.
Mutta autolla on nyt kurvailtu se rapiat 7000 km ja kertaakaan en ole jäänyt tien päälle. Kaikki ajo on ollut vielä pätkäajoa (yhtä lyhyttä Kolin keikkaa lukuunottamatta) ja kulutus on ollut keskimäärin 29 kWh/100 km. Nyt olisi tarkoitus lähteä ensi viikolla ensimmäiselle pidemmälle reissulle ja pääsee sen myötä näkemään mitä kulutus on matka-ajossa.
Ai niin, ja nyt kuulemma ID4:iin tulee ensimmäinen pajalla käyntiä vaativa fiksaus/päivitys. Samassa yhteydessä vaihdetaan 12V akku. Aikataulullisesti puhutaan ihan lähiviikoista, autoliikkeen yhteydenottoa odotellen.
Nyt kun tässä on muutama viikko ajeltu patteriautolla, niin vähän summausta tähänastisista kokemuksista. Nyt vajaassa 3 viikossa on kohta pari tuhatta mittarissa ja sen myötä alkaa olla jo hieman fiiliksiä niin hyvistä kuin huonoista puolista.
Patteriauto toimii lumessa ja pakkasessa
Kuten tuossa edellisessä artikellissa kirjoittelinkin, siinä missä perheen bensa-Golf hyytyi 30 asteen pakkaseen, lähti ID4 hienosti liikkeelle kovimmillakin pakkasilla ja ennen kaikkea lämpesi nopeasti. Toimintasäde tosin kutistui vieläkin enemmän kuin olin ennakoinut, jääden pätkäajossa ja kovimmilla pakkasilla alle 200 kilometriin, mikä on mielestäni vähän. Omassa ajossa tulee se noin 100 km joka päivä ja hyvin usein se 150-200 km, jolloin joutuu miettimään jo päivän aikana välilatausta.
Yksi asia mikä itseä harmittaa ja mikä varsinaisesti ei ole patteriauton ongelma, ovat talvirenkaiden vanteet. En saanut itse mahdollisuutta valita talvirenkaiden aluvanteita (firmaleasing) ja nyt kun alla ovat isot renkaat, niin avonaiset vanteet näissä meidän olosuhteissa ovat aivan väärä valinta. Vanteet keräävät tehokkaasti kaiken lumen ja jään, mikä tarkoittaa sitten yli 80 km vauhdissa järkyttävää renkaiden tärinää niin että loputkin amalgaamipaikat lähtevät suusta. Siinä sitten pysähdyt lähimmälle levennykselle ja lumiharjan kanssa putsailet päivittäin vanteita. Hölmöä tässä on se että vannevalintaan ei voinut vaikuttaa mutta vielä hölmömpää että ylipäätään valitaan näin avonaiset vanteet isoihin talvirenkaisiin nelivetoautoon. Ei kiva.
Kuten tuossa mainitsin, on auto lämmin ja kun miettii millainen sähkökiuas autossa on ilmalämpöpumpun lisäksi, niin eihän tuo ole ihmekään. Mutta ei Volkkari silti ole miettinyt ihan kaikkea talvikäytön kannalta. Yksi ongelma on että auton tuulilasin ja konepellin välissä oleva rako, jossa siis polttomoottoriautoissa on tuuletusritilä, on ID4:ssa pelkkä muovilista. No sitten kun auton päälle sataa lunta joka jossain vaiheessa jäätyy, on tuloksena se että kyseisessä raossa on sellainen vajaa 10 cm paksu teräsjääpuikko mikä ikävästi estää tuulilasinpyyhkijöiden toiminnan. Minullahan auto on ulkosalla, ei katoksessa. Mutta tästä siis opin että yöksi joku suoja tuohonkin pitää keksiä.
Joku pieni vastus tuonne väliin olisi kiva, nyt ei nimittäin lämmitetty tuulilasi riitä sulattamaan tuota jäätä pois. Aiempi auto oli diesel-Karoq ja vaikka se oli samalla tavalla ulkona, ei siinä ollut vastaavaa ongelmaa.
Olen myös ajanut autoa auraamattomalla tiellä johon tuuli on puhaltanut pelloilta kinoksia. Meno on ollut todella pehmeää ja eleetöntä. Tosin jos tiellä on yhtään irtolunta, huomaa mutkissa kyllä auton ison massan. Mutta tähän mennessä ei ole ollut kyllä mitään ongelmia ja väitän että muutamassa paikkaa olisi takatuupparilla oltu jo jännän äärellä. Pisteet siis GTX:lle tästä.
Auton lataaminen julkisessa latauspisteessä
Kovimpina pakkaspäivinä tuli kokeiltua myös ensimmäistä kertaa julkista latauspistettä, kävin Joensuun Toriparkissa Väreen 50 kW -laturissa kokeilemassa miten homma toimii. Olin jo etukäteen rekisteröinyt itseni Väreen asiakkaaksi, kytkenyt luottokortin maksutavaksi ja tilannut RFID-lätkän. Ajattelin että kokeilen hoitaa koko homman ilman mobiilisovellusta, käyttäen pelkkää lätkää.
Ensimmäinen hämmennyksen aihe tuli siitä että mikä on mikäkin latauspiste. Näin aloittelijan vinkkelistä aiheutti hieman hämmennystä tunnistaa ensin että onko tuossa nyt Type2, CHaDemo vai CSS-latauspiste. No peruutin auton yhdelle pisteelle ja se nyt sattui tarjoamaan juurikin 50 kW:n CSS:n, aloittelijan tuuria.
Vähän aikaa ihmeteltyäni että kumpi kahva valitaan, oli itse lätkällä tunnistauminen simppeliä. Vilautat vain lukijassa lätkää ja homma on sillä selvä. Se mikä tässä ihmetyttää, ei missään vaiheessa prosessia informoitu että mitä tämä sähkö maksaa. Toki sen olisi mobiilisovelluksesta nähnyt, mutta eikös tuon RFID-lätkän idea ole nimenomaan ettei tarvitse käyttää kännykkää latauksessa.
Sitten kun lataus oli käynnistynyt, tuli kyllä ruutuun kWh-hinta, mutta vasta sitten. Tässäkin olisi kauhean käyttäjäystävällistä jos käyttäjälle annettaisiin hinta-arvio akuston täyttämisestä 100%:iin, ettei tulisi niitä ikäviä yllätyksiä. Tässähän on muuten sellainen hauskuus että ennen kuin saat käynnistettyä latauksen, tehdään operaattorista riippuen muutaman kympin katevaraus luottokortille. Ja se maksaminen ei siis onnistu käteisellä, kannattaa siis huomioida että kortilla on vielä luottovaraa ettei käy kuten varusmiehelle:
No itse lataus meni aika lailla 50 kW maksimivauhdilla vaikka ulkona oli se lähes 30 astetta pakkasta. Tämä oli ihan positiviinen yllätys, vaikka ollaan toki todella kaukana ID4:n 135 kW:n maksimilataustehosta. Latauksen lopettaminen oli simppeliä ja kahva takaisin latauspisteeseen. Mutta tässäkään vaiheessa ei näytetty latauksen kokonaishintaa, ainoastaan kesto ja ladattu kWh-määrä. Toki taas mobiilisovelluksesta olisi nähnyt tarkemmat tiedot, mutta tuntuu tosi oudolta ettei asiakkaalle anneta mitään kuittia tai edes näytetä mitä operaatio maksoi.
Lataaminen siis onnistui ilman sen isompia ongelmia, mutta ensimmäinen kerta aiheutti kokeneelle IT-ammattilaisellekin useamma hämmennyksen hetken. Fiksuinta olisikin että autokauppiaat ottaisivat jokaisen uuden sähköauton omistajan kanssa ihan lyhyen latausreissun julkiselle latauspisteelle ja kävisivät prosessin läpi. Tämä on kuitenkin se kaikkein olennaisin ero polttomoottoriauton käyttöön verrattuna.
Joitain outouksia
Varsinaisia vika-vika-ilmoituksia ei ole tullut kuin yhtenä aamuna josta tuosta jo aiemmin blogasinkin, tällöin korjaamokehoitus johtui ihan jäätyneistä jarruista joiden napsahdettua auki, ongelma poistui. Auto ei ole kertaakaan jättänyt käynnistymättä tai aiheuttanut muutenkaan isompaa päänvaivaa, mutta muutamina outouksia/bugeja olen havainnut.
Carplay pätkii aivan järkyttävän paljon. Jouduin ottamaan tuon kokonaan pois käytöstä, mikä on iso miinus. Käytännössä ongelmat vain näkyivät pahimmillaan niin että keskikonsoli hyppi puolen minuutin välein navinäytön ja carplayn välillä, ei kiva.
Auto unohtaa joitain asetuksia. Yhdessä vaiheessa poistat esim. peruutusavustimen käytöstä kun takatutkat ovat aivan jäässä ja auto tekee paniikkijarrutuksia, pistät avustimen pois ja seuraavalla ajokerralla asetus on takaisin päällä.
Ajomoodeista traction ei pysy päällä. Olen käsittänyt että tämä on ainoa ajotila missä on aktiivinen neliveto ja luonnollisesti ekoilumielessä tuota ei haluta pitää jatkuvasti päällä. Mutta itse kun ajan paljon lumisilla maalaisteillä, on tuo hieman rasittavaa aina kytkeä erikseen päälle.
Avaimeton lukitus ovikahvoista ei toimi läheskään yhtä hyvin kuin Skodalla. Useamman kerran joutuu aina keskittymään siihen että ulko-oven kahvaa hipaisee oikeasta kohdasta ja ennen kaikkea riittävän pitkään, jotta ovet lukittuvat. Skodalla tämä toimi ihan eri tavalla. Nyt ikäväkseni pari kertaa auto on tehnyt niin että ovesta hipaistaessa vain auton valot ovat sammuneet, ovet ovat jääneet lukitsematta, mikä on pahin tähän mennessä havaitsemani bugi. Käytännössä joka kerta kokeilen nyt takaoven kahvasta että ovethan varmasti lukossa. Kaukosäätimestä lukitus toimii kyllä luotettavasti.
Adaptiivinen vakionopeudensäädin/travel assist on erittäin herkkä lumelle ja jäälle, mikä on ikävää kun ajelen kuitenkin lumen keskellä. Enkä ole keksinyt vielä keinoa että miten saisin perinteisen ei-adaptiivisen vakkarin päälle silloin kun pyryttää ja kuitenkin haluaisin pitää nopeuden vakiona. Mutta tämä ei ole varsinainen patteriautojen ongelma, ihan sama probleema oli edellisessä diesel-Karoqissakin.
Peilit menevät kyllä kylkiä vasten kun auton ovet lukitaan, mutta peilit eivät avaudu heti kun ovet avataan vaan tyypillisesti vasta kun autolla lähdetään liikkeelle. En ymmärrä tätä. Skodassa tuo peilien sulkeutuminen ja avautuminen olivat aina helppo ja varma merkki siitä olivatko ovet lukossa vai eivät. Nyt tuo ei toimi ihan samalla logiikalla eikä yhtä luotettavasti.
Keskikonsolin eleohjaus on ihan vitsi. Ajatus siitä että kun pyyhkäiset “jedimäisesti” ruutua sivusuunnassa kelaten eri näyttöjä, ei vaan toimi. Tai toimii se kun riittävän monta kertaa olet viuhtonut kättä edestakaisin, mutta siinä ajassa olisit jo pyyhkäissyt näyttöä monta kertaa sormella. Toki ymmärrän että eleohjaus vähentää rasvanäppien jälkiä näytössä mutta se ei vaan toimi riittävän hyvin.
Puheohjaus on myös jäänyt puolitiehen. Vaikka auto ymmärtääkin puhuttua suomea yllättävän hyvin, tulevat ongelmat sitten ihan softapuolen logiikassa vastaan. Jos pyydän vaikka navigoimaan johonkin kohteeseen, niin homma menee puihin siinä että samannimisiä kohteita löytyy useita Suomesta ja kun yrität sitten koneelle kertoa että mikä niistä, niin prosessi ei olekaan enää yksinkertainen. Aloitetaan ensin valitsemalla Suomi, sitten paikkakunta yms. yms. Käytännössä nopeammin prosessista selviää pysähtymällä levikkeelle ja valitsemalla kohteen käsin.
Mutta suurin osahan näistä on sellaisia joita päivityksillä voidaan parantaa ja mielenkiinnolla seuraankin miten auton toiminta muuttuu ilmasta tulevien päivitysten myötä.
