Yksi ID-perheen suurimmista kompastuskivistä on heti julkaisusta asti ollut keskeneräinen softa jota on sittemmin päivitetty pala kerrallaan ja pahimmat fibat alkavat olla jo fiksattuja. Päivityksethän suurimmalti tulevat OTA-päivityksinä (Over The Air) ilman tarvetta käydä pajalla, tosin edellinen 2.4 -päivitys ID4:een vaati juurikin pajalla käynnin, samalla kun vaihtoivat akun. Jos ihan tarkkoja ollaan, vaihtoivat akun sitten muutamaa viikkoa myöhemmin uudelleen, oli kuulemma tullut asennettua vääränlainen akku ja nyt piti sitten tämä korvata. Mutta 2.4 -päivitys on ollut kriittinen siinä mielessä että se on vaatimuksena OTAna rullattavalle 3.0 -päivitykselle, jonka tuoreet ID4-kuskit ovat saaneet jo auton mukana valmiiksi asennettuna. Nyt viimein on tullut tietoa että 3.0-päivityksiä aletaan puskemaan OTAna myös aiemmin hankittuihin ID4:iin.
Tosin kun operaatiossa on vielä niitä muuttujia, epävarmuustekijöitä ja riskejä ihan kiitettävästi, on ensimmäisessä 3.0-käyttöönotossa rajattu 1000 auton pilottijoukko, johon pitää vielä erikseen hakea mukaan. Ja nyt se hauska osuus, auto voi päivityksen jälkeen olla tilapäisesti käyttökyvytön, tämä tosiasia tulee kuskin tiedostaa kun hakee pilottiohjelmaan mukaan. Ainahan softaan liittyy epävarmuustekijöitä ja disclaimereita (eli suomeksi pienellä präntättyjä ehtoja joita kukaan ei lue), mutta tässä VW:n ohjelmatiedotteessa asia on sanottu varsin suoraan ja kaunistelematta.
“Please note that by participating in these first OTA waves you acknowledge and accept the possibility that the installation of the update may lead to a temporarily disablement of your vehicle. In the rare case of this incident please contact your local Volkswagen service partner and you will receive professional assistance at no cost to you.”
Okei, ei maksa mitään jos auto ei pelaa ja se pitää pajalla korjata. Mutta kuuluuko tähän sitten sijaisauto siksi aikaa kun ihmetellään että pitääkö autolle tehdä “tehdasreset” vai minkälaisella operaatiolla auto saadaan taas kulkevaksi. En joka tapauksessa tuohon lähtenyt ilmoittautumaan mukaan, sen verran olennainen asia tuo toimiva kulkupeli on tässä taloudessa.
Nyt kun tässä on muutama viikko ajeltu patteriautolla, niin vähän summausta tähänastisista kokemuksista. Nyt vajaassa 3 viikossa on kohta pari tuhatta mittarissa ja sen myötä alkaa olla jo hieman fiiliksiä niin hyvistä kuin huonoista puolista.
Patteriauto toimii lumessa ja pakkasessa
Kuten tuossa edellisessä artikellissa kirjoittelinkin, siinä missä perheen bensa-Golf hyytyi 30 asteen pakkaseen, lähti ID4 hienosti liikkeelle kovimmillakin pakkasilla ja ennen kaikkea lämpesi nopeasti. Toimintasäde tosin kutistui vieläkin enemmän kuin olin ennakoinut, jääden pätkäajossa ja kovimmilla pakkasilla alle 200 kilometriin, mikä on mielestäni vähän. Omassa ajossa tulee se noin 100 km joka päivä ja hyvin usein se 150-200 km, jolloin joutuu miettimään jo päivän aikana välilatausta.
Yksi asia mikä itseä harmittaa ja mikä varsinaisesti ei ole patteriauton ongelma, ovat talvirenkaiden vanteet. En saanut itse mahdollisuutta valita talvirenkaiden aluvanteita (firmaleasing) ja nyt kun alla ovat isot renkaat, niin avonaiset vanteet näissä meidän olosuhteissa ovat aivan väärä valinta. Vanteet keräävät tehokkaasti kaiken lumen ja jään, mikä tarkoittaa sitten yli 80 km vauhdissa järkyttävää renkaiden tärinää niin että loputkin amalgaamipaikat lähtevät suusta. Siinä sitten pysähdyt lähimmälle levennykselle ja lumiharjan kanssa putsailet päivittäin vanteita. Hölmöä tässä on se että vannevalintaan ei voinut vaikuttaa mutta vielä hölmömpää että ylipäätään valitaan näin avonaiset vanteet isoihin talvirenkaisiin nelivetoautoon. Ei kiva.
Kuten tuossa mainitsin, on auto lämmin ja kun miettii millainen sähkökiuas autossa on ilmalämpöpumpun lisäksi, niin eihän tuo ole ihmekään. Mutta ei Volkkari silti ole miettinyt ihan kaikkea talvikäytön kannalta. Yksi ongelma on että auton tuulilasin ja konepellin välissä oleva rako, jossa siis polttomoottoriautoissa on tuuletusritilä, on ID4:ssa pelkkä muovilista. No sitten kun auton päälle sataa lunta joka jossain vaiheessa jäätyy, on tuloksena se että kyseisessä raossa on sellainen vajaa 10 cm paksu teräsjääpuikko mikä ikävästi estää tuulilasinpyyhkijöiden toiminnan. Minullahan auto on ulkosalla, ei katoksessa. Mutta tästä siis opin että yöksi joku suoja tuohonkin pitää keksiä.
Joku pieni vastus tuonne väliin olisi kiva, nyt ei nimittäin lämmitetty tuulilasi riitä sulattamaan tuota jäätä pois. Aiempi auto oli diesel-Karoq ja vaikka se oli samalla tavalla ulkona, ei siinä ollut vastaavaa ongelmaa.
Olen myös ajanut autoa auraamattomalla tiellä johon tuuli on puhaltanut pelloilta kinoksia. Meno on ollut todella pehmeää ja eleetöntä. Tosin jos tiellä on yhtään irtolunta, huomaa mutkissa kyllä auton ison massan. Mutta tähän mennessä ei ole ollut kyllä mitään ongelmia ja väitän että muutamassa paikkaa olisi takatuupparilla oltu jo jännän äärellä. Pisteet siis GTX:lle tästä.
Auton lataaminen julkisessa latauspisteessä
Kovimpina pakkaspäivinä tuli kokeiltua myös ensimmäistä kertaa julkista latauspistettä, kävin Joensuun Toriparkissa Väreen 50 kW -laturissa kokeilemassa miten homma toimii. Olin jo etukäteen rekisteröinyt itseni Väreen asiakkaaksi, kytkenyt luottokortin maksutavaksi ja tilannut RFID-lätkän. Ajattelin että kokeilen hoitaa koko homman ilman mobiilisovellusta, käyttäen pelkkää lätkää.
Ensimmäinen hämmennyksen aihe tuli siitä että mikä on mikäkin latauspiste. Näin aloittelijan vinkkelistä aiheutti hieman hämmennystä tunnistaa ensin että onko tuossa nyt Type2, CHaDemo vai CSS-latauspiste. No peruutin auton yhdelle pisteelle ja se nyt sattui tarjoamaan juurikin 50 kW:n CSS:n, aloittelijan tuuria.
Vähän aikaa ihmeteltyäni että kumpi kahva valitaan, oli itse lätkällä tunnistauminen simppeliä. Vilautat vain lukijassa lätkää ja homma on sillä selvä. Se mikä tässä ihmetyttää, ei missään vaiheessa prosessia informoitu että mitä tämä sähkö maksaa. Toki sen olisi mobiilisovelluksesta nähnyt, mutta eikös tuon RFID-lätkän idea ole nimenomaan ettei tarvitse käyttää kännykkää latauksessa.
Sitten kun lataus oli käynnistynyt, tuli kyllä ruutuun kWh-hinta, mutta vasta sitten. Tässäkin olisi kauhean käyttäjäystävällistä jos käyttäjälle annettaisiin hinta-arvio akuston täyttämisestä 100%:iin, ettei tulisi niitä ikäviä yllätyksiä. Tässähän on muuten sellainen hauskuus että ennen kuin saat käynnistettyä latauksen, tehdään operaattorista riippuen muutaman kympin katevaraus luottokortille. Ja se maksaminen ei siis onnistu käteisellä, kannattaa siis huomioida että kortilla on vielä luottovaraa ettei käy kuten varusmiehelle:
No itse lataus meni aika lailla 50 kW maksimivauhdilla vaikka ulkona oli se lähes 30 astetta pakkasta. Tämä oli ihan positiviinen yllätys, vaikka ollaan toki todella kaukana ID4:n 135 kW:n maksimilataustehosta. Latauksen lopettaminen oli simppeliä ja kahva takaisin latauspisteeseen. Mutta tässäkään vaiheessa ei näytetty latauksen kokonaishintaa, ainoastaan kesto ja ladattu kWh-määrä. Toki taas mobiilisovelluksesta olisi nähnyt tarkemmat tiedot, mutta tuntuu tosi oudolta ettei asiakkaalle anneta mitään kuittia tai edes näytetä mitä operaatio maksoi.
Lataaminen siis onnistui ilman sen isompia ongelmia, mutta ensimmäinen kerta aiheutti kokeneelle IT-ammattilaisellekin useamma hämmennyksen hetken. Fiksuinta olisikin että autokauppiaat ottaisivat jokaisen uuden sähköauton omistajan kanssa ihan lyhyen latausreissun julkiselle latauspisteelle ja kävisivät prosessin läpi. Tämä on kuitenkin se kaikkein olennaisin ero polttomoottoriauton käyttöön verrattuna.
Joitain outouksia
Varsinaisia vika-vika-ilmoituksia ei ole tullut kuin yhtenä aamuna josta tuosta jo aiemmin blogasinkin, tällöin korjaamokehoitus johtui ihan jäätyneistä jarruista joiden napsahdettua auki, ongelma poistui. Auto ei ole kertaakaan jättänyt käynnistymättä tai aiheuttanut muutenkaan isompaa päänvaivaa, mutta muutamina outouksia/bugeja olen havainnut.
Carplay pätkii aivan järkyttävän paljon. Jouduin ottamaan tuon kokonaan pois käytöstä, mikä on iso miinus. Käytännössä ongelmat vain näkyivät pahimmillaan niin että keskikonsoli hyppi puolen minuutin välein navinäytön ja carplayn välillä, ei kiva.
Auto unohtaa joitain asetuksia. Yhdessä vaiheessa poistat esim. peruutusavustimen käytöstä kun takatutkat ovat aivan jäässä ja auto tekee paniikkijarrutuksia, pistät avustimen pois ja seuraavalla ajokerralla asetus on takaisin päällä.
Ajomoodeista traction ei pysy päällä. Olen käsittänyt että tämä on ainoa ajotila missä on aktiivinen neliveto ja luonnollisesti ekoilumielessä tuota ei haluta pitää jatkuvasti päällä. Mutta itse kun ajan paljon lumisilla maalaisteillä, on tuo hieman rasittavaa aina kytkeä erikseen päälle.
Avaimeton lukitus ovikahvoista ei toimi läheskään yhtä hyvin kuin Skodalla. Useamman kerran joutuu aina keskittymään siihen että ulko-oven kahvaa hipaisee oikeasta kohdasta ja ennen kaikkea riittävän pitkään, jotta ovet lukittuvat. Skodalla tämä toimi ihan eri tavalla. Nyt ikäväkseni pari kertaa auto on tehnyt niin että ovesta hipaistaessa vain auton valot ovat sammuneet, ovet ovat jääneet lukitsematta, mikä on pahin tähän mennessä havaitsemani bugi. Käytännössä joka kerta kokeilen nyt takaoven kahvasta että ovethan varmasti lukossa. Kaukosäätimestä lukitus toimii kyllä luotettavasti.
Adaptiivinen vakionopeudensäädin/travel assist on erittäin herkkä lumelle ja jäälle, mikä on ikävää kun ajelen kuitenkin lumen keskellä. Enkä ole keksinyt vielä keinoa että miten saisin perinteisen ei-adaptiivisen vakkarin päälle silloin kun pyryttää ja kuitenkin haluaisin pitää nopeuden vakiona. Mutta tämä ei ole varsinainen patteriautojen ongelma, ihan sama probleema oli edellisessä diesel-Karoqissakin.
Peilit menevät kyllä kylkiä vasten kun auton ovet lukitaan, mutta peilit eivät avaudu heti kun ovet avataan vaan tyypillisesti vasta kun autolla lähdetään liikkeelle. En ymmärrä tätä. Skodassa tuo peilien sulkeutuminen ja avautuminen olivat aina helppo ja varma merkki siitä olivatko ovet lukossa vai eivät. Nyt tuo ei toimi ihan samalla logiikalla eikä yhtä luotettavasti.
Keskikonsolin eleohjaus on ihan vitsi. Ajatus siitä että kun pyyhkäiset “jedimäisesti” ruutua sivusuunnassa kelaten eri näyttöjä, ei vaan toimi. Tai toimii se kun riittävän monta kertaa olet viuhtonut kättä edestakaisin, mutta siinä ajassa olisit jo pyyhkäissyt näyttöä monta kertaa sormella. Toki ymmärrän että eleohjaus vähentää rasvanäppien jälkiä näytössä mutta se ei vaan toimi riittävän hyvin.
Puheohjaus on myös jäänyt puolitiehen. Vaikka auto ymmärtääkin puhuttua suomea yllättävän hyvin, tulevat ongelmat sitten ihan softapuolen logiikassa vastaan. Jos pyydän vaikka navigoimaan johonkin kohteeseen, niin homma menee puihin siinä että samannimisiä kohteita löytyy useita Suomesta ja kun yrität sitten koneelle kertoa että mikä niistä, niin prosessi ei olekaan enää yksinkertainen. Aloitetaan ensin valitsemalla Suomi, sitten paikkakunta yms. yms. Käytännössä nopeammin prosessista selviää pysähtymällä levikkeelle ja valitsemalla kohteen käsin.
Mutta suurin osahan näistä on sellaisia joita päivityksillä voidaan parantaa ja mielenkiinnolla seuraankin miten auton toiminta muuttuu ilmasta tulevien päivitysten myötä.
Useissa sähköautoissa päivitykset tapahtuvat jo ilmateitse, ts. autoa ei tarvitse viedä pajalle päivitettäväksi. Uusia malleja pusketaan markkinoille kiireessä ja usein ohjelmistot eivät ole ihan viimeiseen asti viilattuja. Ensimmäiset uuden mallin ostajat toimivat samalla koekaniineina ja beta-testaajina.
Sähköautoissa on paljon vähemmän mekaanisia liikkuvia osia kuin polttomoottoriautoissa. Joten jos halutaan vaikka säätää moottorin luonnetta, ohjataan sitä hyvin pitkälti ohjelmiston kautta. Toki lastuttaminen on tuttua polttomoottoriautoistakin, tyypillisesti kuitenkin virityspajojen tekemänä. Sähköautoissa kuitenkin on lähdetty siitä että asiakkaalle tuodaan tarjolle maksullisia lisäpalveluita joilla voidaan tuoda puhtaasti ohjelmistopohjaisia lisäpalveluita, aktivoida toiminnallisuuksia eri malleissa joihin on rakennettu tekninen valmius tai säätää moottorin, tai muiden auton keskeisten komponenttien toimintaa halutulla tavalla.
Nyt esim. Polestar tarjoaa OTA-päivityksenä (Over-the-air) sporttipäivitystä, jonka jälkeen autossa on 50 kW enemmän tehoa ja 20 Nm enemmän vääntöä. Ilmasta tapahtuva päivitys ei kuitenkaan ole ilmainen, vaan tässä tapauksessa jopa suolainen, arviolta n. 1000 €.
Valmistajat kuten Volkswagen näkevät OTA-päivitykset ennen kaikkea tärkeänä uuden liiketoimintamallin alustana. Eri tyyppiset mikromaksut, alustatalous ym. mobiilimaailmasta tutut käsitteet siirtyvät vahvasti myös neljälle pyörälle.
Mitä tämä tarkoittaa kuluttajan kannalta? No käytännössä sen jälkeen kun auto on ajettu ulos kaupasta, voidaan siihen vuosien saatossa ostaa monia kokonaan uusia toimintoja. Osa ulosmyytävistä automalleista saattaa jopa olla “raudan” osalta täysin identtisiä, halvemmassa automallissa osa toiminnoista on vain ohjelmiston kautta piilotettu tai “kuristettu”. Joten jos asiakas myöhemmin tulee katumapäälle ja haluaisikin kalliimman mallin, on se teknisesti hoidettavissa ihan ohjelmistopäivityksellä.
Paljon on myös spekuloitu että autovalmistajat ovat jo rakentaneet autoihin teknisiä valmiuksia esim. autosta autoon lataamiselle jota esim. Hyundai Ioniq 5 tukee (V2V, Vehicle to Vehicle). Samanaikaisesti tieto siitä että auton toiminta voi hyvinkin radikaalisti muuttua ohjelmistopäivityksellä nostaa huolia niin käyttökokemuksen, asiakastyytyväisyyden mutta ennen kaikkea tietoturvan/yleisen turvallisuuden kannalta.
Mutta pitää vain luottaa siihen että näitä asioita on mietitty. Aika ikävää jos puhtaasti sähköinen ohjaus esimerkiksi kääntäisi suunnat päinvastoin. Foliohattu päähän ja menoksi.
