Pääsekö patteriautolla Lappiin jos sinne kuitenkin haluaa mennä

Nythän patteriautoista kirjoitettaessa on muodostunut jo kestoaiheeksi että pääseekö patteriautolla Lappiin ja onko sinne pakko mennä jos ei halua. No itse Lapissa nuoruuteni viettäneenä patteriautoilijana en tunne minkäänlaista antipatiaa Lappia kohtaan, päinvastoin. Olen nyt kesän aikana ajanut jo useamman reissun Lappiin, niin Kuusamon, Rovaniemen kuin Luostonkin suuntaan. Sen myötä alkaa olla jo hieman perspektiiviä aiheesta.

Poimitaan se kuuma peruna heti alkuun pois, patteriautolla pääsee kyllä Lappiin, mutta rehellisyyden nimissä se vaatii suunnittelua. Ja mitä ylemmäs olet menossa, sen enemmän suunnittelua ja väljää aikataulua se edellyttää.

Valtaosa Lappiin suuntaavasta liikenteestä kulkee Kajaanin kautta ja ilokseni siellä alkaa olla ihan mukavasti latausinfraa. Prisman ja Citymarketin parkkihalleista on löytynyt toistaiseksi joka kerta hyvin tilaa ja siellä kun vetää akut täyteen, niin ajelee jo mukavasti niin Ouluun, Kuusamoon kuin Rovaniemelle. On näillä väleillä muutamia pikalatureita jos ei ihan halua 100% odotella akunlatausta, mutta se voi luonnollisesti kostautua jos ne Suomussalmen Kempowerit ovatkin varattuja eikä fiksua vaihtoehtoa ole säällisen matkan päässä. Käytännössä olen joka kerta Lappiin suunnatessa pitänyt Kajaanissa lounastauon ja vetänyt akut täyteen hönkää.

Porot eivät pahemmin reagoi patteriauton vinkumiseen, eikä nyt oikeastaan mihinkään.

Mutta sitten kun mennään pohjoisemmaksi, niin totuus on se että katvealueita on vielä pohjoisessa runsaasti. Rukalla julkilatureita oli heikosti ja ajattelin ladata auton mukana tulleella granny-laturilla vuokramökin seinästä (granny-laturi = normaalin schuko-pistokkeeseen kytkettävä hidaslatauslaite). Vuokraisännälle viestittelyn jälkeen selvisi että autonlatauksesta menee 15 €/vrk lisähintaa ja grannyllä sai hikisen kilowatin puskettua autoon lisähönkää. Ihanan kallista, mutta muita vaihtoehtoja ei ollut tarjolla.

Rangevaraa on myös pakko jättää Lapissa enemmän, kun ei vaan voi luottaa siihen että se ainoa laturi 50 km säteellä pelaa moitteettomasti tai on edes käytössä. Itse pidin koko ajan sellaista reilun 100 km rangepuskuria/varatankkia eli en ajellut missään vaiheessa viimeisillä “höyryillä”.

Kesäinen Lappi tarkoittaa samalla jos jonkinlaista öttiäistä auton etumaskissa ja tuulilasissa. Käytännössä jos haluaa pitää ID4:n vakkarit ja Travel Assistit päällä, pitää välillä vaivautua puhdistamaan autoa huoltsikalla.

Mutta ei se Lapissa ajaminen muuten poikkea mitenkään etelän liikenteestä. Tiet voivat olla kuoppaisempia ja yleisesti huonommassa kunnossa, mutta jos akuissa on virtaa niin kulkeehan se patteriauto Lapissa ihan samalla tavoin kuin stadissakin. Ja yllättävän paljon patteriautoja tuli vastaan myös Lapissa, niin ID-perheen autoja kuin Tesloja. Tuo on tietysti huomioitava asia että jos Lappiin on suuntaamassa tiettynä juhlapyhänä tai johonkin tiettyyn massatapahtumaan, on julkisten latauspisteiden latauskapasiteetti kortilla ja poikkeuksellisia jonoja voi muodostua. Mutta jälleen kaikki lähtee ennakoinnista. Jos on mahdollista lähteä vaikka aikaisin aamusta juhannuksen paluuliikenteeseen sen sijaan että yrittää laturille iltapäivällä, niin voi säästää loppupelissä merkittävästi enemmän aikaa.

Puolen vuoden kokemuksia julkilatauksesta

Nyt on tullut reilut puoli vuotta ajeltua patteriautolla ja reissuja on kertynyt myös mukavasti kaikkiin ilmansuuntiin Suomen sisällä. Sen myötä alkaa olla pikkuhiljaa kokemuksia ja näkemyksiä myös julkisesta latauksesta, mikä on käytännössä se olennaisin ero patteriautoilun ja dinoilun välillä kun lähdetään omilta kotikulmilta kauemmas.

  • Tagit on aika lailla turhake reissussa ja ainoa hyöty on se jos matkapuhelin/appi ei jostain syystä pelaa toivotusti. Jollekin taksikuskille näen tuossa jotain aikasäästöä jos julkilatausta käyttää päivittäin, mutta monella operaattorilla on käytännössä aina pakko kuitenkin avata appi ja katsoa että homma pelaa toivotusti. Itselläni on nyt 3 tagia ja enempää en ajatellut tilata.
  • Laturien toimintalogiikka on harvinaisen kirjavaa. Jotenkin on käsittämätöntä millainen kirjo erilaisia protokollia ja käyttöliittymiä on kehitetty lataamiseen. Jos olet kerran luottokortin jo liittänyt appiin, niin toimintamallin pitäisi olla piuha kiinni, valitse laturi ja aloita lataus. Ei muuta. Ei erillisiä käynnistys -nappeja, ei QR-koodien kanssa pelaamista (jotka muuten jo sinänsä ovat tietoturvariski), ei RFID-tagin lukijan etsimistä tolpasta mystisestä paikasta yms.
  • Laturi ei välttämättä lähde toimimaan aina ensirykäisyllä ja välillä ei milloinkaan, ei vaikka seisoisi päällään. Jos koet rangepelkoa, niin kannattaa varmistella että rangen puitteissa olisi aina useampi vaihtoehto. Tämä olennaista varsinkin silloin kun ajetaan pohjoiseen.
  • Sellainen huomio myös että lataus saattaa katketa ja sen vuoksi ei välttämättä kannata olla kovin kaukana autolta latauksen aikana jos matkanjatkumisen vinkkelistä on kriittistä saada lisävirtaa. Itselleni kävi niin mukavasti Renkomäen ABC:lla että auto lähti hienosti lataamaan Virran laturilla ja hilppaisin siitä kävellen Kärkkäiselle. Vieressä oli toinenkin patteriauto ja sen poistuessa samasta latauspisteestä, päätti laturi katkaista virransyötön. Piti sitten kaupassa jättää ostokset kesken ja mennä uudelleenkäynnistämään lataus ihan kaapelinirroituksen kautta.
  • Ensimmäiset korttimaksulla varustetut laturit ovat jo käytössä. Vanhaan latausverkostoon näitä kortinlukijoita on turha odotella (itse latauspönttö on sertifioitu korkeajännitelaite johon ei niin vain porailla reikiä), mutta uusia kortinlukijalatureita on pikkuhiljaa tulossa.
Lahden Kärkkäiseltä löytyy näitä ensimmäisiä kortinlukijalla varustettuja latauspisteitä. Muuten kiva mutta ei anna kuittia työmatka-autoilijalle eikä ole erillistä appistakaan jonka kautta sen saisi.
  • Laturien antama toteunut latausteho voi olla murto-osan teoreettisesta maksimista. En ole vielä kertaakaan saanut ladattua ID4:sta lähellekään teoreettista maksimia vaikka olen käynyt yli 250 kW:n latureissa. Parhaimmillaan laturi on puskenut rapiaa 100 kW:ta vaikka maksimin pitäisi olla 125-135 kW autossani. Tyypillisesti puhutaan kuitenkin merkittävästi pienemmistä tehoista. Tarkoittaa käytännössä sitä että en lataa aikaveloitteisilla latureilla kuin viimeisenä vaihtoehtona.
  • Latauspisteitä voi joutua etsimään ja valitettavan usein latauspiste on merkitty väärään paikkaan kartalla, piste on hyvinkin syrjässä ja/tai latauspisteelle ei ole mitään kylttiohjausta. Toki kun latauspiste tulee tutuksi, osaa jo suunnistaa oikeaan paikkaan, mutta ensimmäisillä kerroilla voi tulla melkoista pyörimistä varsinkin jos latauspisteitä on vain muutama tai pahimillaan yksi ainokainen.
Ohessa koko Luoston ainoa latauspiste jonka sijainti oli appiksen mukaan puoli kilometriä toisessa kohtaa ja itse latauspiste on pihan perällä huoltorakennuksien vieressä, ilman mitään kyltitystä/ohjausta.
  • Latauspisteiden sijoittelua ei usein ole muutenkaan mietitty muun liikenteen kannalta. Esim. Mäkkäreillä on Rechargen pikalatureita joihin voi olla kovaakin tunkua, mutta pisteet on sijoitettu siten esim. Jyväskylässä että laturille päästäkseen, pitää ajaa Mäkkärin autokaistan jonon läpi. Ja suomalainenhan tunnetusti antaa tilaa kun nälkäkiukku on iskemässä.
  • Latauskahvoilla voi tehdä kanssa-autoilijalle källin. Esim. Tampereen Lielahden Citymarketissa törmäsin siihen että tultiin samalle laturille Nissan Leafin kanssa joka nappasi itselleen CHADemon. Laturissa oli toisella puolella yksi CCS-pistooli ja toisella puolella sekä CCS- että CHADemo-pistooli. Leaf oli pysäköinyt autonsa vastakkaiselle puolelle missä oma pistooli sijaitsi ja otti virran tavallaan väärältä puolelta. No kun sitten itse otin CCS-pistoolin omalta puoleltani joka oli siis sama puoli kuin missä CHADemo-kaapeli oli kiinni, ei lataus lähtenyt liikkeelle. Se johtui siitä että minunkin olisi pitänyt tajuta ottaa virta ristiin latauspisteen vastakkaiselta puolelta. Ts. jos sinulla on samalla puolella laturia kahden eri protokollan pistooleita, ei niistä välttämättä pysty lataamaan samaan aikaan. Mutta olen ihan varma että homma toimii eri tavoin eri operaattoreilla.
  • Latausten maksuprosessit vaihtelevat. Osa maksuautomaateista tekee isojakin katevarauksia kortille jotta latauksen saa edes tulille. Osa veloittaa maksun välittömästi kortilta, osa taas laittaa kerran kuussa koontilaskun kaikista edelliskuun latauksista. Näin työmatka-autoilijan vinkkelistä aiheuttaa taas jälleen lisää vaivaa.
  • Kun ollaan Kajaanin eteläpuolella, latureita löytyy varsin helposti ja vapaata tilaa on ollut tosi hyvin, ainakin toistaiseksi. Toki pitää muistaa että autokanta sähköistyy nyt vauhdilla mutta samanaikaisesti esim. ABC on vielä tänä vuonna moninkertaistamassa oman latauspistevolyyminsa.

Sellaisena yhteenvetona julkilatauksesta voisi ehkä sanoa että ei se mitään rakettitiedettä ole ja kertaakaan en ole jäänyt vielä tienpäälle virran loppuessa. Mutta kyllä tämä perehtyneisyyttä vaatii, erityisesti jos aikoo optimoida omaa aikatauluaan ja erityisesti latauskuluja. Saman sähkömäärän hinta voi laturista ja nopeudesta riippuen olla helposti 100% enemmän, aikasäästön ollessa suhteessa merkittävästi pienempi.

Voiko sähkiksellä matkustaa?

Autolla on tullu jo kolmisen kuukautta ajeltua ja kilometrejäkin on kertynyt useampi tuhat per kk, mutta pandemiasta johtuen ajo on ollut yhtä Kolin reissua lukuunottamatta ihan paikallista. Maailman avautuessa, näitä työreissuja alkaa kuitenkin nyt tulla ja pääsin vihdoin kokeilemaan että miten sähköauto toimii matka-ajossa. Iskeekö rangefobia ja pitääkö varata tuplaten aikaa polttiksella ajeluun verrattuna?

Asun siis Pohjois-Karjalassa Joensuun kupeessa ja työmatkojeni kohteet ovat pääsääntöisesti pääkaupunkiseudulla, näin myös tälläkin kertaa. Joensuu-Helsinki-väliä olen ajellut sen verran paljon että reitti tulee ihan takaraivosta, siihen ei tarvitse sofistikoitunutta teknologiaa. Mutta sen myötä on myös aika vahva näppituntuma siihen, miten pitkään matkalla menee kesä- ja talvikeleillä.

Rehellisesti sanottuna en lähtenyt ihan takki auki reissuun, vaan tutustuin etukäteen latauskartta.fi:n kautta potentiaalisiin latauspisteisiin. Oma luonteeni on sellainen etten tykkää ajella ns. “höyryillä”, en millään kulkupelillä. Mieluummin lataan useammin ja vähän liikaa kuin köröttelen kilpikonnamoodilla seuraavaan latauspisteeseen. En siis pyrkinyt tälläkään matkalla optimoimaan lataustaukoja minuutilleen, vaan mieluummin latasin sen verran sähköä että voisin ajella huoletta kohteeseen. Eikä minulla toisaalta ollut käsitystä vielä siitä että mitä auto syö motarilla (tosin talvirajoituksilla vain 100 km/h vauhdilla) samalla mistään mukavuuksista tinkimättä.

Latasin aamuksi akut täyteen ja lähdin siis kohti Helsinkiä, matkaa kohteeseen noin 430 km ja autokin ilmoitti että näillä sähköillä perille ei päästä, välilataus pakollinen. Laitoin navin päälle ihan sillä että sen kautta saa myös muutakin tietoa, kuten tietyöt, onnettomuudet yms. Naviin olen muuten tyytyväinen mutta tuo osoitehaun käyttöliittymä ja toimintalogiikka on jostain 20 vuoden takaa. No jospa tuokin petraantuu sen tulevan 3.0 päivityksen myötä. Mutta etukäteen ajattelin että ensimmäinen paussi voisi olla joko Juvalla tai Mikkelissä, parin tunnin jälkeen kuskikin kaipaa jo kahvitaukoa.

Aikani ajeltua, päädyin sitten Mikkeliin. Syynä ihan se että Mikkelin Graanissa McDonaldsin edustalla on Rechargen 225 kW pikalaturit. Akustossa olisi vielä puhtia ollut Mäntsälään saakka, mutta biobreikki oli tarpeen ja toisaalta halusin saada tuntumaa HPC-laturiin. Suuntasin Graaniin ja löysinkin helposti latauskentän, missä neljä 225 kW CCS:ää odotti tyhjillään asiakkaita.

Olen sen verran aiheeseen perehtynyt ja kuunnellut mm. Sähköautomiehet-podcastia Spotfyn kautta (jota muuten suosittelen), joten tiesin että Rechage operoi näitä McDonaldsin latauspisteitä, mutta mobiiliappis on Fortumin. Tämä on loppukäyttäjän kannalta sekavaa, vaikka itse appis onkin simppeli käyttää. No, itse lataus lähti kertaheitolla päälle. Ensin appiksesta vaan valitaan oikea latauskenttä ja laturi, sen jälkeen valitaan aloita lataus jonka jälkeen laturin kaapeli vapautuu ja siitä vaan töpseli kiinni autoon. Hetken päästä kun latauspiste ja auto kättelevät, käynnistyy itse lataus.

Mutta sitten se olennainen, eli latausnopeus. Latauspisteessä siis lupailtiin 225 kW ja tiesin jo että auton nykyisellä softaversiolla 135 kW on maksimi, mutta paljonko oli toteuma, vain noin 50 kW!!! Eihän tässä mitään, mutta Rechargen latauspisteissä veloitus pohjautuu latausminuutteihin, ei siirrettyyn sähköenergiaan. Tiedän kyllä että latausnopeuteen vaikuttavat monet muuttujat kuten akuston lämpötila, varaustila, muut latauskentän asiakkaat ja vähintäänkin auringonpilkut. Mutta tyhjällä HPC-kentällä jossa on aikaveloitus, olettaisi että latausnopeus olisi lähellä sitä mitä auto voi ottaa vastaan. No ei ollut, ts. sähkö oli n. 2,5 kertaa kalliimpaa kuin olisi voinut olettaa. Iso heitto ja sähköautoilijan arkea. Ei ole helppoa ennustaa mitä “tankilla käynti” kulloinkin maksaa. Toki se on aina vähemmän kuin polttiksilla ja varsinkin näillä bensan/dieselin hinnoilla, mutta silti.

Tosin Kauppalehden testin mukaan tuo 50 kW on suurinpiirtein se vauhti jota voi odottaa leudolla talvikelillä:
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/volkswagenin-sahkoautoihin-tulossa-huoltokaynnin-vaativa-talvipaivityspaketti-nain-verkkaisesti-id4-latautuu-ennen-paivitysta/8b2022b3-ec6d-4c54-b02d-8cf659bc3aac
Mutta onhan tuo tosiaan hävyttömän kaukana niistä lupauksista mitä valmistajat povaavat.

Mitä tästä voi oppia, kannattaa harkiten käyttää puhtaasti aikavelotteisia julkisia latauspisteitä.

Valtasosa latauspisteistä pohjautuu sähköenergiapohjaiseen veloitusmalliin, mutta joukossa on myös tällaisia puhtaasti aikavelotteisia pisteitä. Pitää muistaa että latauspisteillä ei ole mainosnäyttöjä joissa selkeästi näkyisivät sähkön hintatiedot vastaavaan tapaan kuin huoltamojen bensahinnoissa. Ts. käytännössä aina tulisi katsoa tiedot mobiillisovelluksen kautta ja varmistaa mitä lataus mahdollisesti maksaa. Hölmöä on se että oman kokemuksen pohjalta valtaosa näistä ei näytä mitään saldokertymää latauksen edetessä, ts. lataushinnan näkee usein vasta latauksen päätyttyä. Kuinkahan moni tankkaisi bensaa samalla mallilla, pistetään tankkiin silleen sopivasti ja toivotaan lopussa että kukkaro kestää. On onneksi pari fiksumpaakin mobiiliappista ja toivoa sopii että uudempien versioiden myötä hintatiedot tulisivat selkeämmin esiin.

Tulevaisuudessa toivon mukaan yleistyy hybridihinnoittelu, jossa yhdistyvät energia- ja aikaveloitus, esim. ensimmäisenä tuntina veloitetaan pelkästä energiasta mutta jos sen jälkeen jäät kuhnimaan latauspisteellä ja keräämään viimeisiäkin prosentteja, alat maksamaan myös aikasakkoa kun samalla hidastat latauspisteen rotaatiota ja kanssalataajien matkantekoa. Mutta näitä on vielä valitettavan vähän. Mitä tästä voi oppia, kannattaa harkiten käyttää puhtaasti aikaveloitteisia julkisia latauspisteitä.

Niin ja muistutuksena, siellä latauspisteillähän ei voi maksaa pankki/luottokortilla saati sitten käteisellä. Suomessa on pilotoinnissa joitain latauspisteitä joissa on oma kortinlukupääte mukana, mutta jo rakennettuun latausverkostoon niitä ei pysty ihan käytännön syistä lisäämään. Nuo latauslaitteet kun ovat korkejännitelaitteita jotka on rakennettu regulaatioiden mukaisesti ja ne on vastaavasti standardoitu, ts. niihin ei pahemmin porailla reikiä tai lisätä mitään, muuten standardointi laukeaa.

Mutta yksi iso asia tähän julkilataukseen liittyen ovat nuo latauslätkät eli jokaiselle operaattorille oma lätkä jolla voi sitten näppärästi ladata vain tägiä vilauttamalla ilman mobiilisovellusta. Olen tätä asiaa nyt miettinyt monesta tulokulmasta ja tullut siihen tulokseen että nämä tulevat häviämään pian ja ovat käytännössä tarpeettomia jo nyt. Miksi:

  • Ensinnäkin monella latauspisteellä itse lataustolppa ei anna kummoista tietoa latauksesta tai sanotaanko että tiedot ovat vaihtelevat. Käytännössä joka kerta olen avannut mobiilisovelluksen ja sen kautta varmistanut että lataus menee kuten pitääkin, vaikka olisin heilauttanut lätkää.
  • Lätkällä saatava aikasäästö on mitätön. Puhutaan max. puoli minuuttia. Aktiivisimmatkaan käyttäjät eivät kovin montaa minuuttia viikossa tai kuukaudessa säästä lätkiä käyttämällä.
  • Riski siitä että käyttää väärää lätkää toisen operaattorin latauspisteellä on suuri. En ole montaa kertaa näitä vielä käytellyt ja jo yritin kertaalleen laittaa Väreen latauspistettä käyntiin Virran tägillä (siinä on siis vain V-kirjain, ei koko operaattorin nimeä lätkässä). Jos ei ole tarkkana, voi tuloksena olla ikävä roaming-lasku (mitään roaming-estoa kun ei saa määriteltyä).
  • Tästä en ole nähnyt puhuttavan foorumeilla, mutta tämähän on myös tietoturvariski. Hävinnyt tägi on täysin valmis maksuväline jonka käyttö ei vaadi mitään tunnuslukuja eikä ole sidottu millään lailla ajoneuvoon. Ja kun osalla saattaa olla se +5 kpl tägejä, niin huomaako heti jos latauskentälle tippuu yksi näistä. Toki iso osa kentistä on kameravalvottuja ja omaan tägiin sidotusta luottotilistä voi tulla herätteitä uusista maksutapahtumista, mutta yhtä kaikki, väärinkäyttö on mahdollista ja vieläpä helppoa.

Ainut tilanne jossa näen tägille tarvetta on se että olen sellaisessa kolkassa Suomea missä mobiilisovellus ei pelaa tai kännykästä loppuu akku. Ts. olen itse laittanut nyt lätkänipun jemmaan tällaisen tilanteen varalta, mutta en siis pidä näitä pyörimässä taskussa ja potentiaalisesti tippumassa ympäri latauskenttiä tai muitakaan pihoja. Niin pitkään kuin kännykässä on akkua ja mobiilinetti pelaa, käytän lataukseen mobiilisovellusta.

Mutta takaisin matkalle. Lähdin Mikkelistä kohti Helsinkiä hyvässä säässä ja pitää kyllä sanoa että ID4 GTX on matka-ajossa todella helppo ja mukava peli ajaa. Nyt kun sääkin oli hyvä, ei älykäs vakkari tai Travel Assist temppuillut ja matkanteko oli todella jouhevaa. No miten sitten se sähkönkulutus? Tällä empiirisellä kokeilulla keskikulutus pyöri siellä 20 kWh/100 km molemmin puolin. Silloin kun ajettiin noin 80 km/h, oli kulutus noin 19 kWh/100 km ja sitten kun matkanopeus nousi siihen 100 km/h, kului sähköä n. 2 kWh enemmän. Normaalissa arki/pätkäajossa kulutuslukemat ovat olleet n. 30 kWh/n paikkeilla kylmissä talvikeleissä. Mistään mukavuuksista en tinkinyt eli niin ilmastointi, penkin- ja ratinlämmitys olivat kaikki päällä ihan normaaliasetuksilla. Tämä patteriauto on ylivoimaisesti mukavin ja hiljaisin auto matka-ajossa jolla olen koskaan matkaa tehnyt. Eikä reissun aikana tullut yhden ainutta vikailmoitusta mistään.

Olisin selvinnyt ihan hyvin kohteeseen näilläkin sähköillä, mutta kuskia alkoi sen verran ramaisemaan että päätin pysähtyä vielä toiselle paussille tuttuun paikkaan Lahden Renkomäen ABC:lle. Täällä on tullut käytyä lukemattomia kertoja työreissuilla, mutta vähän aikaa piti silti etsiä latauskenttää. Siellähän se oli pihan perällä ja jälleen täysin tyhjänä. Näillä vähillä kokemuksilla mitä itsellä on julkisista latauksista, ei ole vielä kertaakaan tarvinnut jonottaa lataamaan, mutta toki pääkaupunkiseudulla latauskenttien käyttöastekin on ihan toista luokkaa. Tällä kertaa oli kyseessä Oomin latauspiste, jota käytetään Virran mobiiliappiksella, loogista jälleen.

Täälläkin laturille lupailtiin 150 kW HPC-latausta, mutta toteuma loppupelissä oli vain rapiat 50 kW. Tämä jäi nyt kaivelemaan, onko autossa jotain vialla vai latureissa, miksi latausnopeus jää alle puoleen luvatusta? Tämä on myös paussien kannalta aika olennainen juttu, varaatko kahvitaukoon vartin vai puoli tuntia. Niin ja autossa ei ole mitään asetuksia jotka voisivat vaikuttaa tähän. Löytyy ainoastaan AC-latausvirran rajoitus jolla voi estää sen ettei kotilatauksessa talon sulakkeet pauku. Mutta ko. rajoitus ei ollut päällä eikä vaikuta DC- eli pikalataukseen, jollaista tässäkin olisi pitänyt olla. Vaan ei ollut, vaikka latauskentällä ei ollut muita, autolla oli ajettu jo +300 km lähdöstä ja ulkolämpötila oli reilusti plussalla.

Positiivista kuitenkin oli se, että Virralla/Oomilla veloitus oli puhtaasti energiapohjainen, ts. samalla latausajalla sain niin Mikkelissä luin Lahdessa suurinpiirtein saman verran sähköä, Mikkelissä sähkö maksoi vain yli tuplaten enemmän. Jos oikeasti ajaa sähköautolla paljon, pitää paitsi miettiä latauspisteitä matkanteon tauotuksen kannalta, myös mitä operaattoreita on missäkin ja millaiset hinnoittelumallit missäkin latauspisteessä on käytössä. Ero matkan latauskustannuksissa voi olla helposti sen 100%, jopa enemmän. Eikä minnekään voi reklamoida jos laturi ei annakaan kaikkea sitä sähköä mitä olisi syytä olettaa tulevan. Tai ainahan voi toki reklamoida, mutta vastaukseksi saat että se latausnopeus riippuu Down Jones -indeksistä ja vuoroveden asennosta. Jälleen jos mietitään että menisit bensapumpulle ja saisitkin 60 litran sijasta tankin vain puolilleen kuitenkin maksaen täydestä tankista, niin olisitko tyytyväinen/jättäisit asian siihen?

Lahdesta matka jatkui vielä kohteeseen, tässä tapauksessa olin varannut majoituksen Pasilasta, Sokos Hotel Triplasta. Kyseessähän on uusi ostokeskuskompleksi joka on rakennettu vanhan Pasilan aseman päälle ja josta on todella näppärät kulkuyhteydet joka suuntaan. Triplassa on myös käsittääkseni enemmän latauspisteitä kuin missään muussa kauppakeskuksessa Suomessa, noin 300 kpl joista puolet on asiakaskäyttöön. Ikävä kyllä kaikki ovat 22 kW hidaslatausta, mutta todennäköisyys sille ettei Triplassa saisi ladattua autoa on todella pieni. Perille tuli siis päästyä ja löysin hallista latauspisteitäkin. Jälleen eri operaattori ja erilainen toimintamalli.

Ensinnäkin sinun tulee itse kaivella autostasi oma type2-latauskaapeli joka autosi mukana on tullut sekä liittää se tolppaan. Sen jälkeen avaat eParking-mobiilisovelluksen jonne luonnollisesti olet luonut tilit, liittänyt maksukortit yms. etukäteen. Sen jälkeen otat ko. mobiilisovelluksella kuvan tolpan kyljessä olevasta QR-koodista, joka sitten avaa ko. latauspisteen tiedot ja pääset käynnistämään latauksen. Sinänsä helppoa kun tietää mitä tekee, mutta jälleen erilainen toimintamalli. Se pitää sanoa eParking-sovelluksen kunniaksi, että ainakin niissä pisteissä missä eParkingilla latasin loppureissun aikana, kuului pysäköintimaksu latauksen hintaan eikä vaatinut mitään erillistä kikkailua. HUOM! Se että laitat autosi lataukseen julkiseen latauspisteeseen, ei aina anna sinulle automaattisesti ko. paikalle pysäköintioikeutta. Eli voi siis olla erillinen sovellus jolla maksetaan parkki (Moovy, Easypark tai vastaava) tai sitten pistetään parkkikiekko. Tai sitten pysäköinti voi olla sisällytetty lataukseen, mutta tämä pitää siis aina tarkistaa.

Mielenkiintoista Triplassa oli myös se että siellä “dinottaminen” on ihan kyltillä sallittu. Ts. polttomoottoriajoneuvoilla saa pysäköidä myös sähköautojen latauspisteille. No sitä mukaa kun latauspisteiden käyttöaste nousee, tulee tähänkin varmasti rajoituksia.

Pörräsin patteriautolla pari päivää pääkaupunkiseudulla ja siitä sitten suuntasin Lahden kautta takaisin kotiin. Kilometrejä kertyi rapiat tuhat eikä matkalla ollut yhtään ongelmaa auton kanssa. Ne “pelot” mitä minulla olivat siihen että auton toimintasäde yhtäkkiä häviäisi tai auto alkaisi muuten temppuilemaan, eivät toteutuneet. Auto toimi moitteetta ja oli vieläpä todella mukava ajaa. Julkilataaminen onnistui joka kerta ilman teknisiä ongelmia, mutta nuo vaihtelevat latausnopeudet ja -hinnat sen myötä olisivat voineet olla monelle ongelma. Tosin laskeskelin että jos olisin halunnut optimoida matka-ajan, olisin saanut vedettyä koko Joensuu-Helsinki-välin yhdellä n. vartin mittaisella lataustauolla. Ja ilman minkäänlaisia himmailuja matkanopeuden tai mukavuuksien osalta. Eli kyllä sähköautolla voi matkustaa, vieläpä todella mukavasti.

Eli kyllä sähköautolla voi matkustaa, vieläpä todella mukavasti.

Mutta kyllä se vaatii vielä asiaan perehtymistä ja teknisiä taitoja, ts. ollaan vielä aika kaukana että se kansanosa joka käyttää Doro-puhelimia, tekisi vastaavia reissuja hyödyntäen n kpl eri operaattorien latauspisteitä, lätkiä ja mobiilisovelluksia. Mutta nyt teknologia kehittyy valtavaa vauhtia ja tämä latauspuolikin sen myötä helpottuu.

ID4 GTX, ensimmäiset viikot yhteiseloa

Nyt kun tässä on muutama viikko ajeltu patteriautolla, niin vähän summausta tähänastisista kokemuksista. Nyt vajaassa 3 viikossa on kohta pari tuhatta mittarissa ja sen myötä alkaa olla jo hieman fiiliksiä niin hyvistä kuin huonoista puolista.

Patteriauto toimii lumessa ja pakkasessa

Kuten tuossa edellisessä artikellissa kirjoittelinkin, siinä missä perheen bensa-Golf hyytyi 30 asteen pakkaseen, lähti ID4 hienosti liikkeelle kovimmillakin pakkasilla ja ennen kaikkea lämpesi nopeasti. Toimintasäde tosin kutistui vieläkin enemmän kuin olin ennakoinut, jääden pätkäajossa ja kovimmilla pakkasilla alle 200 kilometriin, mikä on mielestäni vähän. Omassa ajossa tulee se noin 100 km joka päivä ja hyvin usein se 150-200 km, jolloin joutuu miettimään jo päivän aikana välilatausta.

Yksi asia mikä itseä harmittaa ja mikä varsinaisesti ei ole patteriauton ongelma, ovat talvirenkaiden vanteet. En saanut itse mahdollisuutta valita talvirenkaiden aluvanteita (firmaleasing) ja nyt kun alla ovat isot renkaat, niin avonaiset vanteet näissä meidän olosuhteissa ovat aivan väärä valinta. Vanteet keräävät tehokkaasti kaiken lumen ja jään, mikä tarkoittaa sitten yli 80 km vauhdissa järkyttävää renkaiden tärinää niin että loputkin amalgaamipaikat lähtevät suusta. Siinä sitten pysähdyt lähimmälle levennykselle ja lumiharjan kanssa putsailet päivittäin vanteita. Hölmöä tässä on se että vannevalintaan ei voinut vaikuttaa mutta vielä hölmömpää että ylipäätään valitaan näin avonaiset vanteet isoihin talvirenkaisiin nelivetoautoon. Ei kiva.

Kuten tuossa mainitsin, on auto lämmin ja kun miettii millainen sähkökiuas autossa on ilmalämpöpumpun lisäksi, niin eihän tuo ole ihmekään. Mutta ei Volkkari silti ole miettinyt ihan kaikkea talvikäytön kannalta. Yksi ongelma on että auton tuulilasin ja konepellin välissä oleva rako, jossa siis polttomoottoriautoissa on tuuletusritilä, on ID4:ssa pelkkä muovilista. No sitten kun auton päälle sataa lunta joka jossain vaiheessa jäätyy, on tuloksena se että kyseisessä raossa on sellainen vajaa 10 cm paksu teräsjääpuikko mikä ikävästi estää tuulilasinpyyhkijöiden toiminnan. Minullahan auto on ulkosalla, ei katoksessa. Mutta tästä siis opin että yöksi joku suoja tuohonkin pitää keksiä.

Joku pieni vastus tuonne väliin olisi kiva, nyt ei nimittäin lämmitetty tuulilasi riitä sulattamaan tuota jäätä pois. Aiempi auto oli diesel-Karoq ja vaikka se oli samalla tavalla ulkona, ei siinä ollut vastaavaa ongelmaa.

Olen myös ajanut autoa auraamattomalla tiellä johon tuuli on puhaltanut pelloilta kinoksia. Meno on ollut todella pehmeää ja eleetöntä. Tosin jos tiellä on yhtään irtolunta, huomaa mutkissa kyllä auton ison massan. Mutta tähän mennessä ei ole ollut kyllä mitään ongelmia ja väitän että muutamassa paikkaa olisi takatuupparilla oltu jo jännän äärellä. Pisteet siis GTX:lle tästä.

Auton lataaminen julkisessa latauspisteessä

Kovimpina pakkaspäivinä tuli kokeiltua myös ensimmäistä kertaa julkista latauspistettä, kävin Joensuun Toriparkissa Väreen 50 kW -laturissa kokeilemassa miten homma toimii. Olin jo etukäteen rekisteröinyt itseni Väreen asiakkaaksi, kytkenyt luottokortin maksutavaksi ja tilannut RFID-lätkän. Ajattelin että kokeilen hoitaa koko homman ilman mobiilisovellusta, käyttäen pelkkää lätkää.

Ensimmäinen hämmennyksen aihe tuli siitä että mikä on mikäkin latauspiste. Näin aloittelijan vinkkelistä aiheutti hieman hämmennystä tunnistaa ensin että onko tuossa nyt Type2, CHaDemo vai CSS-latauspiste. No peruutin auton yhdelle pisteelle ja se nyt sattui tarjoamaan juurikin 50 kW:n CSS:n, aloittelijan tuuria.

Vähän aikaa ihmeteltyäni että kumpi kahva valitaan, oli itse lätkällä tunnistauminen simppeliä. Vilautat vain lukijassa lätkää ja homma on sillä selvä. Se mikä tässä ihmetyttää, ei missään vaiheessa prosessia informoitu että mitä tämä sähkö maksaa. Toki sen olisi mobiilisovelluksesta nähnyt, mutta eikös tuon RFID-lätkän idea ole nimenomaan ettei tarvitse käyttää kännykkää latauksessa.

Sitten kun lataus oli käynnistynyt, tuli kyllä ruutuun kWh-hinta, mutta vasta sitten. Tässäkin olisi kauhean käyttäjäystävällistä jos käyttäjälle annettaisiin hinta-arvio akuston täyttämisestä 100%:iin, ettei tulisi niitä ikäviä yllätyksiä. Tässähän on muuten sellainen hauskuus että ennen kuin saat käynnistettyä latauksen, tehdään operaattorista riippuen muutaman kympin katevaraus luottokortille. Ja se maksaminen ei siis onnistu käteisellä, kannattaa siis huomioida että kortilla on vielä luottovaraa ettei käy kuten varusmiehelle:

https://www.is.fi/autot/art-2000008362976.html

No itse lataus meni aika lailla 50 kW maksimivauhdilla vaikka ulkona oli se lähes 30 astetta pakkasta. Tämä oli ihan positiviinen yllätys, vaikka ollaan toki todella kaukana ID4:n 135 kW:n maksimilataustehosta. Latauksen lopettaminen oli simppeliä ja kahva takaisin latauspisteeseen. Mutta tässäkään vaiheessa ei näytetty latauksen kokonaishintaa, ainoastaan kesto ja ladattu kWh-määrä. Toki taas mobiilisovelluksesta olisi nähnyt tarkemmat tiedot, mutta tuntuu tosi oudolta ettei asiakkaalle anneta mitään kuittia tai edes näytetä mitä operaatio maksoi.

Lataaminen siis onnistui ilman sen isompia ongelmia, mutta ensimmäinen kerta aiheutti kokeneelle IT-ammattilaisellekin useamma hämmennyksen hetken. Fiksuinta olisikin että autokauppiaat ottaisivat jokaisen uuden sähköauton omistajan kanssa ihan lyhyen latausreissun julkiselle latauspisteelle ja kävisivät prosessin läpi. Tämä on kuitenkin se kaikkein olennaisin ero polttomoottoriauton käyttöön verrattuna.

Joitain outouksia

Varsinaisia vika-vika-ilmoituksia ei ole tullut kuin yhtenä aamuna josta tuosta jo aiemmin blogasinkin, tällöin korjaamokehoitus johtui ihan jäätyneistä jarruista joiden napsahdettua auki, ongelma poistui. Auto ei ole kertaakaan jättänyt käynnistymättä tai aiheuttanut muutenkaan isompaa päänvaivaa, mutta muutamina outouksia/bugeja olen havainnut.

  • Carplay pätkii aivan järkyttävän paljon. Jouduin ottamaan tuon kokonaan pois käytöstä, mikä on iso miinus. Käytännössä ongelmat vain näkyivät pahimmillaan niin että keskikonsoli hyppi puolen minuutin välein navinäytön ja carplayn välillä, ei kiva.
  • Auto unohtaa joitain asetuksia. Yhdessä vaiheessa poistat esim. peruutusavustimen käytöstä kun takatutkat ovat aivan jäässä ja auto tekee paniikkijarrutuksia, pistät avustimen pois ja seuraavalla ajokerralla asetus on takaisin päällä.
  • Ajomoodeista traction ei pysy päällä. Olen käsittänyt että tämä on ainoa ajotila missä on aktiivinen neliveto ja luonnollisesti ekoilumielessä tuota ei haluta pitää jatkuvasti päällä. Mutta itse kun ajan paljon lumisilla maalaisteillä, on tuo hieman rasittavaa aina kytkeä erikseen päälle.
  • Avaimeton lukitus ovikahvoista ei toimi läheskään yhtä hyvin kuin Skodalla. Useamman kerran joutuu aina keskittymään siihen että ulko-oven kahvaa hipaisee oikeasta kohdasta ja ennen kaikkea riittävän pitkään, jotta ovet lukittuvat. Skodalla tämä toimi ihan eri tavalla. Nyt ikäväkseni pari kertaa auto on tehnyt niin että ovesta hipaistaessa vain auton valot ovat sammuneet, ovet ovat jääneet lukitsematta, mikä on pahin tähän mennessä havaitsemani bugi. Käytännössä joka kerta kokeilen nyt takaoven kahvasta että ovethan varmasti lukossa. Kaukosäätimestä lukitus toimii kyllä luotettavasti.
  • Adaptiivinen vakionopeudensäädin/travel assist on erittäin herkkä lumelle ja jäälle, mikä on ikävää kun ajelen kuitenkin lumen keskellä. Enkä ole keksinyt vielä keinoa että miten saisin perinteisen ei-adaptiivisen vakkarin päälle silloin kun pyryttää ja kuitenkin haluaisin pitää nopeuden vakiona. Mutta tämä ei ole varsinainen patteriautojen ongelma, ihan sama probleema oli edellisessä diesel-Karoqissakin.
  • Peilit menevät kyllä kylkiä vasten kun auton ovet lukitaan, mutta peilit eivät avaudu heti kun ovet avataan vaan tyypillisesti vasta kun autolla lähdetään liikkeelle. En ymmärrä tätä. Skodassa tuo peilien sulkeutuminen ja avautuminen olivat aina helppo ja varma merkki siitä olivatko ovet lukossa vai eivät. Nyt tuo ei toimi ihan samalla logiikalla eikä yhtä luotettavasti.
  • Keskikonsolin eleohjaus on ihan vitsi. Ajatus siitä että kun pyyhkäiset “jedimäisesti” ruutua sivusuunnassa kelaten eri näyttöjä, ei vaan toimi. Tai toimii se kun riittävän monta kertaa olet viuhtonut kättä edestakaisin, mutta siinä ajassa olisit jo pyyhkäissyt näyttöä monta kertaa sormella. Toki ymmärrän että eleohjaus vähentää rasvanäppien jälkiä näytössä mutta se ei vaan toimi riittävän hyvin.
  • Puheohjaus on myös jäänyt puolitiehen. Vaikka auto ymmärtääkin puhuttua suomea yllättävän hyvin, tulevat ongelmat sitten ihan softapuolen logiikassa vastaan. Jos pyydän vaikka navigoimaan johonkin kohteeseen, niin homma menee puihin siinä että samannimisiä kohteita löytyy useita Suomesta ja kun yrität sitten koneelle kertoa että mikä niistä, niin prosessi ei olekaan enää yksinkertainen. Aloitetaan ensin valitsemalla Suomi, sitten paikkakunta yms. yms. Käytännössä nopeammin prosessista selviää pysähtymällä levikkeelle ja valitsemalla kohteen käsin.

Mutta suurin osahan näistä on sellaisia joita päivityksillä voidaan parantaa ja mielenkiinnolla seuraankin miten auton toiminta muuttuu ilmasta tulevien päivitysten myötä.

Mikä virka on WLTP-toimintasäteellä?

WLTP eli Worldwide Harmonised Light Duty Vehicle Test Procedure on 2017 maailmanlaajuisesti käyttöönotettu ja standardoidu testausprotokolla autojen kulutus- ja päästölukemien mittaamiseksi. WLTP puolestaan korvasi Euroopassa aiemmin käytössä olleen NEDC-standardin (New European Driving Cycle). WLTP-mittausten pohjalta määritellään myös päästöihin sidotut verotusarvot, eli mitä enemmän auto tuottaa CO2-päästöjä, sitä kovempi sen verotusarvo myös on.

Sähköautot eivät tuota suoraan CO2-päästöjä, mutta keskeisin asia mitä WLTP:llä mitataan, on sähköauton toimintasäde. Eli suomeksi miten pitkään täysillä akuilla pääsee, ihan kilometreissä. Käytännössä autovalmistajat ilmoittavat sähköautojen toimintasäteen WLTP:n pohjalta, mikä on sitten keskeinen sähköauton valintakriteeri kun kuluttaja miettii omia käyttötarpeitaan ja ajotapaansa.

Ongelmalliseksi tilanteen tekee se että WLTP-toimintasäde on edelleen ylioptimistinen, eikä anna kuvaa aidosta toimintasäteestä. WLTP-mittaus tehdään seuraavasti:

  • Kesto 30 min
  • Matkan pituus 23 km
  • Maksiminopeus 131 km/h
  • Keskinopeus 46,5 km/h
  • Paikallaanoloa 13%
  • Tehonkäyttö (min/max) 7 kW/47 kW

Kuten tuosta näkee, keskinopeus on varsin matala ja jos autolla ajetaan moottoritienopeuksia, ei päästä lähellekään WLTP-lukemia, ei polttiksilla tai patteriautoilla. Yksi syy miksi WLTP korvasi NEDC:n, oli tavoite saada realistisempia kulutus- ja päästölukemia jotka paremmin vastaisivat oikeaa käyttöä. NEDC:llä esim. keskinopeus oli vain 33 km/h, ts. testi tuotti tuloksia jotka pätivät vain “laboratorio-olosuhteissa”.

WLTP:ssä on edelleen vähän sama ongelma kuin NEDC:ssä, mikä voi osaltaan aiheuttaa ikäviä yllätyksiä sähköautoilijoille. WLTP-toimintasäde mitataan kesäisessä yli 20 plussa-asteessa jolloin sähköauton akustot toimivat hienosti, mutta kun sähköautoilija starttaa pirssinsä -30 asteen pakkasessa, ollaan aika kaukana WLTP-testiolosuhteista. Käytännössä tämä näkyy talvella WLTP-toimintasäteen puolittumisena, autolla piti päästä yli 400 km ja nyt mittaristossa lupaillaan nippanappa 200 km toimintasädettä täydellä akustolla.

Ehkä pohdittavaksi jääkin että olisiko fiksua kehittää pohjoisiin olosuhteisiin oma mittausstandardi joka antaisi realistisemman kuvan auton toimintasäteestä talviolosuhteissa. Pitää muistaa että kaikki autoilijat eivät ole autoharrastajia ja jos autokauppias lupailee 400-500 km toimintasädettä joka puolet vuodesta on 40-50% WLTP-lukemasta, niin pahimmillaan auto ei palvele käyttötarkoitustaan mihin se on hankittu. Ja pitää vielä muistaa sekin että autovalmistajat suosittelevat akuston lataamista 80%:iin sekä akuston varauskyvyn heikkeneminen iän myötä. Toimintasäde voi pahimmillaan siis jäädä jopa vain 30%:iin lupauksista.

Mutta koska akustot maksavat, tekevät autovalmistajat pienellä akkukapasiteetilla varustettuja autoja, jotka soveltuvat käytännössä vain urbaaniin ympäristöön. Esim. Mazda lanseerasi juuri täyssähkön jonka WLTP-toimintasäde on vain 200 km. Tällä kun lähtisi Suomen talveen niin saisi aika montaa kertaa ladata Helsingi-Ruka -välillä ja joutuisi miettimään reitinkin aika tarkkaan että ylipäätään selviäisi aina latauspisteeltä seuraavalle.

https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/taman-sahkoauton-toimintamatka-on-niin-lyhyt-etta-pomokin-myontaa-ettei-se-valttamatta-riita-talouden-ainoaksi-autoksi/8322724