Kategoria: Ilmiöt

Patteriauton renkaanvaihto

On se aika vuodesta kun talvi yllättää autoilijat, myös patteriautoilijat. Sinänsä patteriauton renkaanvaihdossa ei ole mitään ihmeellistä kun huomioi muutaman asian:

  • Patteriauto painaa merkittävästi enemmän kuin vastaava polttomoottoripirssi. Ts. se 20 vuotta hyvin palvellut läkkipellistä kasattu saksitunkki saattaa antautua 2,5 tonnia painavan patteriauton alla. Jos siis itse kiekot heittää alle, niin kannattaa satsata sellaiseen hallitunkkiin jossa kantavuus on reilusti yli auton omamassan.
  • Toinen olennainen asia on tarkistaa valmistajan suosittelemat rengaspaineet, koska kun sitä massaa on eri tavalla, eivät samat selkäytimestä tulevat painelukemat toimi millä on menty viimeiset vuosikymmenet polttiksen ratissa. Ja koska renkaat muutenkin kuluvat tunnetusti patteriautoilla herkemmin (liittyen lähinnä sporttisempaan ajotapaan), niin ne rengaspaineet kannattaa pitää ohjetasoilla jatkossakin.
  • Mutta sitten tärkeä huomio, patteriauton akusto sijaitsee auton pohjassa. Jos laitat tunkin väärään kohtaan, revit samalla pahimmassa tapauksessa akuston reunaa ja voit jopa vahingoittaa akuston toimintaa. Ts. vaikka se luovuttamista onkin, manuaalia on pakko tiirata ja katsoa mistä kaaraa pitää nostaa jotta ei samalla tee tymästi.

Aiheesta on nyt tiuhaan kirjoiteltu mediassakin, kuten:
https://www.is.fi/autot/art-2000009154413.html

Muutenkaan patteriauto ei pitäisi juurikaan itse mennä sorkkimaan. Muistetaan että patteriautot ovat korkeajännitelaitteita ja väärään paikkaan sohaiseminen ruuvarilla voi aiheuttaa paitsi autolle mittavat vauriot, myös sille tee-se-itse-miehelle tai -naiselle. Joten “let’s be careful out there”.

Onko kaapelin pituudella väliä?

Yksi vähemmälle huomiolle jäänyt haaste sähköautoiluun liittyen on latauskaapelin pituus suhteessa itse latausluukun sijoitteluun. Latausluukun paikkaa kun ei ole millään muotoa standardoitu ja osassa luukku voi olla joka oikeassa tai vasemmassa takakyljessä kuten polttiksissa on polttoaineluukut. Mutta ihan yhtän hyvin latausluukku voi olla auton etuosassa tai ihan suoraan takana. Tämähän on mm. yksi niistä syistä miksi Suomessakin tehtiin lakimuutos jolla sallittiin kadunvarteen pysäköiminen keula kumpaan suuntaan tahansa, jotta mahdolliset kadunvarressa olevat latauspisteet olisivat paremmin saavutettavissa sähköautoille.

Valitettavasti vain monilla latauskentillä on kehitettävää joko itse latauspisteiden sijoittelussa suhteessa ruutuihin tai muuhun liikenteeseen. Esim. latausruudut saattavat olla sijoittettuna Mäkkärin autokaistan eteen, ts. joudut ajamaan jonon läpi jotta pääset hakemaan lisävirtaa autollesi ja kaikki kanssa-autoilijat eivät ole niin innokkaita tekemään patteriautolle ylimääräistä aukkoa jonoon, BigMac ja HappyMeal kun ovat jo odottamassa.

Mutta toiseenkin suunnittelumokaan törmää, nimittäin liian lyhyisiin latauskaapeleihin. Hidaslatatauksessahan kuskilla tulee olla oma type2 tai muu kaapeli (mummolaturi), mutta pikalatauksessa kaapelit tulevat talon puolesta. Ikävä kyllä usein vain liian lyhyinä, mikä aiheuttaa sen että jos ruutu suhteessa latauspisteen ja auton latausluukkuun nähden ei ole ideaali sijoittelultaan, voi joutua ajamaan auton hyvinkin tiukkaan tai jopa vinosti parkkiruutuun. Mielenkiintoista olisi toki kuulla pysäköinninvalvonnan näkemys tällaiseen, jos se yksinkertaisesti on ainoa tapa käyttää ko. latauspistettä tällä automallilla. Itselleni ei ole toistaiseksi käynyt kertaakaan niin etteikö lataus olisi onnistunut ollenkaan kaapelin pituudesta johtuen, mutta paljon olen joutunut joissan paikoissa vekslaamaan että lataus on ollut mahdollista.

Onhan se tietysti ymmärrettävää että HPC-laturin kaapeli on kallista tavaraa ja jokainen ylimääräinen sentti maksaa varmasti paljon, mutta silti, jotkin operaattorit (kuten VIrta/Oomi) sniidailevat väärässä paikassa. Löytyy toki mallikelpoisiakin suorituksia kuten esim. ABC:n latauspisteet joissa parhaimmissa on ihan omat kaapelipuominsakin, ilmiö saisi yleistä muillekin operaattoreille.

Akustojen elinkaaresta

Varmaan yksi suurimpia blokkereita sähköauton hankinnalle on hankintahinnan lisäksi akuston elinkaari. Millainen patteriauton toimintasäde on 10 vuoden kuluttua ja mitä tapahtuu auton jälleenmyyntiarvolle, jos akuston vaihtaminen maksaa enemmän kuin autolla on siinä vaiheessa arvoa? Onko 10 vuotta vanha sähköauto sitten romurautaa?

Yksi mielenkiintoinen tulokulma lähestyä asiaa on myydä asiakkaalle pelkkä auto ja leasata akusto. Tähän on lähtenyt maailmalla mm. Vinfast:

https://www.is.fi/autot/art-2000009063799.html

Vinfast tarjoaa akustojaan monenlaisilla sopimusmalleilla ja kk-kustannukset pyörivät n. 200 USD molemminpuolin (https://vinfastauto.us/battery-subscription). Tämä poistaa toki asiakkaalta riskin akuston happanemisesta mutta tuosta kun kalkuloi vuosikustannuksia niin tulee pelkälle toki akustolle hintaa. Ja Suomen maassa vastaavan vuokrauspalvelun hintalappu olisi merkittävästi suurempi, jos sellainen toimija Suomen markkinaan löytyisi.

Toki nyt kun puhutaan aidosti akustojen elinkaaresta, niin keskeistä on verrata sitä myös autojen elinkaareen, miten pitkään sähköauton, tai ylipäätään auton pitäisi kestää. On toki legendaarisia volvoja joilla on ajettu miljoona kilometriä ja Suomessa on tunnetusti yksi Euroopan vanhimpia autokantoja. Suomessa kuitenkin keskimäärin paaliin päätyvien autojen keski-ikä huitelee reilussa 22 vuodessa (https://www.aut.fi/tilastot/romutustilastoja/henkiloautojen_keskimaarainen_romutusika). Mutta jos ajatellaan että auton pitäisi Suomessa se 22 vuotta kestää pakkasia, suolaa ja routamonttuja täynnä olevia pikipolkuja niin onhan se paljon vaadittu.

Mutta miten nopeasti se akusto sitten happanee? Tyypillisesti kun puhutaan akustojen elinkaaresta, puhutaan samalla lataussykleistä. Oletusarvoisesti auton akuston tulisi kestää vähintään 1500-3000 lataussykliä jonka jälkeen sen kapasiteetti voi olla olennaisesti pienentynyt. No tästä voisi vetää nopean johtopäätöksen että jos joka päivä laitan auton laturin päähän, niin eihän auton akusto kestä päivittäistä latausta välttämättä kuin 4 vuotta ja sitten sillä ei pääse enää kuin lähimarkettiin. Lataussyklin käsite on tässä kuitenkin olennaista ymmärtää. Lataussykli tarkoittaa akuston täydellistä tyhjentymistä. Ts. jos ajaisit joka päivä sen akuston toimintasäteen verran, menisi tuon 1500 lataussyklin saavuttamiseen 4 vuotta ja yli puoli miljoonaa kilometriä. Aika harvalla tulee ajettua yli 10 tkm/kk, hyvin harvalla.

Eikä se akusto sittenkään olisi vielä entinen, sillä moni valmistaja lupaa että tietyn kilometrimäärän tai iän ylittyessä akustolla pitää siltikin olla vielä puhtia kohtuullisen hyvin. Esim. Volkkari lupaa täyssähköautoilleen että akustoissa pitää joko 8 vuoden tai 160 000 km jälkeen olla vielä 70% ytyä jäljellä: https://www.volkswagen.fi/fi/auton-hankinta/takuu.html#sahkoautojen-akkutakuu

Täyssähköjä on ollut markkinoilla vasta n. 10 vuoden ajan, ensimmäisen sukupolven Leafeja näkee nyt jonkin verran myynnissä. Ne tulivat jo aikanaa myyntiin varsin pienellä akustolla ja toimintasäteellä (n. 200 km), joten kovilla pakkasilla toimintasäde jää todella pieneksi. Mutta paljonko se akuston kapasiteetti sitten häviää iän myötä. Tesla tutki asiaa ja heidän empiirisen tutkimuksen pohjalta hyvin vähän, 1000 lataussyklillä n. 4% ja 1500 lataussyklillä 5% (https://www.findmyelectric.com/blog/how-long-does-a-tesla-battery-last/).

Edelleen, muistetaan että 1500 lataussykliä vastaa luokkaa 0,5 milj. kilometrin ajamista kesäkelillä, eli ei vastaa ihan lähikaupassa sukkulointia. Luonnollisesti kun autovalmistaja tutkii omien tuotteidensa laatua, on näkemys vahvasti subjektiviinen, mutta ovat tutkivat journalistitkin asiaa ihmetelleet. Vanha tuttu TM ajoi ID4:lla 60 tkm ja latasi autoa yhteensä 350 kertaa. Huom! ei siis tarkoita 350 lataussykliä vaan latauskertaa, mikä on merkittävästi vähemmän. Toimittajien mittausten mukaisesti auton akusto oli tämän käyttötestin jälkeen edelleen uudenveroinen: https://www.is.fi/autot/art-2000009057247.html

Yksi asia mikä myös vaikuttaa asiaan on miten täyteen akuston varaa. Moni autovalmistaja suosittelee että akusto ladataan vain 80% tasoon ja on voinut sitoa jopa takuuehtojaan näiltä osin (taannoinen Volkkarin akku-gate: https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/sahkoauton-mahdottomista-pakkasehdoista-alahdettiin-ruotsissa-suomalaisella-maahantuojalla-yksiselitteisen-selva-nakemys/8321498#gs.c59p1v). Aletaanko jossain vaiheessa syynäämään sähköautojen lataushistoriaa ja voisiko sillä olla jotain mahdollista vaikutusta käytettyjen sähköautojen markkina-arvoon (vrt. polttipuolella käytetyt “taksimersut”)?

Mutta jos nyt vielä palataan tuohon 20 vuoden elinkaareen tehtaalta paaluun. Suomalaiset ajavat keskimäärin noin 14 tkm/vuosi (2019 tutkimus: https://www.stat.fi/tietotrendit/artikkelit/2019/tieliikenteen-ajokilometreissa-edelleen-hienoista-kasvua/), tosin nyt pandemian ja polttoainehintojen noustua määrät ovat varmasti pienentyneet. Mutta jos tuosta laskee suoraan 22 * 14 000 km saa tulokseksi rapiat 300 tkm koko auton elinkaaren aikana. Tuon verran auton pitäisi siis keskimäärin kestää ennen kuin se voidaan päästää autaammille hiekkateille. Jos lasketaan että sähköauton keskimääräinen toimintasäde Suomen olosuhteissa ympäri vuoden olisi 300 km yhdellä lataussyklillä, tarkoittaisi tuo reilua tuhtatta lataussykliä auton elinkaaren aikana.

Siis hetkinen, jos auto on ollut 20 vuotta liikenteessä ja sillä on ajettu rapiat 14 000 km/vuosi, on lataussyklejä kertynyt vasta 1000, vain 1000. Ja edelleen Teslan tutkimuksien mukaan 1000 lataussyklillä oli havaittu 4% pudotus ja 1500:lla 5%. Toki pitää muistaa että vaikuttaahan myös ihan puhdas kaluston ikääntyminenkin asiaan, mutta siitä ei vielä täyssähköjen osalta ole kokemusta kuin n. 10 vuotta vanhoista autoista.

Yhteenvetona voisi ehkä sanoa että jos olet hankkimassa täyssähköautoa ja aiot sen jättää vielä perikunnalle 20 vuoden päästä, ei todellakaan ole varmuutta siitä miten hyvin akusto sinne asti kestää. Toisaalta minkä tahansa auton hankkiminen sillä ajatuksella että tämä kestää isältä pojalle ja äidiltä tyttärelle, on nykyautoilla aika harvinaista. Mutta jos aiot tulevaisuudessakin ajaa alle 10 vuotta vanhalla autolla, akuston elinkaaren ei pitäisi olla ensimmäinen huolenaihe, pelkästään valmistajien takuut kattavat valtaosan tästä. Kukaan ei tiedä mihin akkuteknologia lähivuosina menee ja mitä se mahdollistaa. Mutta samat lainalaisuudet ja periatteet pätevät yleisesti teknologiakehitykseen.

Latausetiketti ja jonottaminen

Toistaiseksi sähköautojen ja latauspisteiden suhde on sellainen että latauskenttien käyttöaste on varsin matala ja lataamaan pääsee valtaosassa latauspisteitä ilman turhaa odottelua. Toki Uusimaa erottuu tässä suurempien liikennevolyymien ja suhteessa enemmän sähköistyneen autokannan vuoksi, mutta muualla Suomessa jonottaminen on harvinaisempaa.

Mutta kyllä sitä aina silloin tällöin joutuu latausvuoroaan odottelemaan ja kysymys kuuluukin että miten silloin tulisi toimia? Suurimmasta osasta mobiiliappiksia näkee jo latauskentälle suunnistaessaan että ovatko latauspisteet käytettävissä, mutta latauspisteen varaustoimintoa niistä ei löydy (toistaiseksi). Eikä myöskään näe että miten pitkään joku latauspiste on ollut varattuna ts. miten pian sen voisi olettaa vapautuvan. Ja mistäänhän et voi tietää että onko sen kentän ainoan HPC-laturin varannut sähköautoilija pitkällä lounaalla akun ollessa jo täynnä kun itselläsi auto imee viimeisiä prosentteja akustosta ja matkaakin olisi vielä jäljellä. Ainoa mitä voit tehdä on selvittää rekisterinumeron pohjalta mahdollinen auton omistaja ja tämän numero, mutta eihän kukaan näin toimi. Todennäköisempi vaihtoehto on napata autosta kuva ja ladata se Faceen “Latauspisteen väärinkäyttäjät” -ryhmään muutaman hyvin valitun adjektiivin kera.

Tyypillinen tilanne on se että siellä latauskentällä on 1-2 pikalaturia ja joukko hidaslatureita. Ja juuri silloin kun sinulla ei aidosti olisi aikaa jäädä pidemmäksi aikaa lataamaan, niin se pikalaturi on varattu. Mutta kuten sanottua, et voi tietää että vapautuuko HPC piankin, joten tyrkkäät autosi siihen hidaslaturiin koska onhan se tyhjää parempi. Mutta jos tarve on suuri, osa kuskeista jää samanaikaisesti kyttäämään hidaslataukseen pikalaturin vapautumista. Tällainen kuski voi ajatella että on nyt jonottamassa pikalaturiin vaikka on samanaikaisesti lataamassa toisesta pisteestä. No sitten käykin niin että siihen pikalaturiin ehtiikin paikalle uusi asiakas ennen kuin hidaslatauksessa “jonottanut” saa kaapelinsa irti ja soppa on valmis. Ei kuulosta ongelmalta, mutta esim. Ruotsissa on jo raportoitu ihan käsirysyistä (https://www.is.fi/autot/art-2000008803239.html) ja sitä mukaa kun tulee lisää autoilijoita, lisääntyy jonottaminen ja erilaiset lieveilmiöt.

Parasta olisi kun mobiilisovellukset itsessään tarjoaisivat mahdollisuuden jonottaa ja toisaalta sitä kautta olisi mahdollista rakentaa myös ennustettavuutta siihen milloin se oma vuoro mahdollisesti olisi. Sitä kautta voisi arvioida myös kannattaako jäädä kentälle jonottamaan vai jatkaa matkaansa seuraavalle. Mobiilisovellukseen voisi kertoa jonottamisesta ilmoittaessaan että miten paljon rangea/lataustasoa kasvattaa ja paljonko auto voi ottaa vastaan, sen myötä olisi helppoa kalkuloida jonon pituutta minuuteissa. Ei toki ole ongelmatonta ja vaatii vähän ylimääräistä vaivaa, mutta nyt jonottamiseen ei ole käytännössä mitään virallista mallia, prosessia tai ratkaisua, vaan jokainen kyttää ja toimii ihan oman mutuilun pohjalta. Toistaiseksi kun jonotuksen tarve on vähäistä, myös ongelmia on vähän, mutta tulevaisuudessa tähän suomalaisten kansallislajiin on keksittävä myös ratkaisuja. Ettei käy niin että latauskentälle joutuu naapurimaan tapaan ottamaan kohta nyrkkeilyhanskat ja painitrikoot mukaan.

Pysäköinti sähköauton latauspaikalle

Polttomoottoriautojen pysäköinti sähköautojen latauspaikalle (tunnetaan myös dinottamisena) tai ylipäätään pysäköiminen latauspaikalle ilman että lataa, on aihe joka herättää tunteita. Huomioitavaa on, että latauspaikka voi olla tai olla olematta yleisen pysäköinninvalvonnan piirissä, pysäköijän pitää tämä itse tarkastaa. Itse latauspaikat on tyypillisesti hyvin selkeästi merkitty ja lataustolpissakin palavat valot, joten vahingossa tällaiseen tuskin ajokkiaan pysäköi.

Mutta nyt myös kuluttajariitalautakunta on antanut päätöksensä riidassa jossa polttomoottoriauto oli tietoisesti pysäköity latauspaikalle mistä seurasi sitten parkkisakko. Kuski riitautti asian ja lautakunta on nyt antanut päätöksensä, jonka mukaan parkkisakko on aiheellinen.

Olennaista tässä linjauksessa on se, että vaikka tieliikennelaki ei ota asiaan kantaa kuten invapaikkojen suhteen, maanomistajalla on oikeus määrittää ehdot pysäköinnille ja kunhan käyttötarkoitus on riittävän selkeästi merkitty, voidaan virheellisesti pysäköidyille ajoneuvoille antaa virhemaksu.

Erittäin hyvä ja tärkeä linjaus. Jos siellä Citymarketin pihalla on se 500 kpl parkkipaikkoja ja 8 kpl latauspisteitä hyvin lähellä sisäänkäyntiä, herää monella houkutus jouluruuhkassa tyrkätä autonsa latauspisteelle, ilman että on aikomustakaan tai edes mahdollisuutta ladata sitä. Tulevaisuudessa kun latauspisteiden käyttöaste nousee, tulee myös tästäkin isompi ongelma, jokainen latauspiste tarvitaan. Hyvä että asiaa on nyt linjattu, mutta luonnollisesti tilanne ei vielä tällä korjaannu, vaan asia pitää saada myös suuren yleisön tietoon.

https://www.kuluttajariita.fi/fi/index/lautakunnanratkaisuja/pysakointisahkoautonlatauspaikalle.html