Tekijä: Tommi

Akustojen elinkaaresta

Varmaan yksi suurimpia blokkereita sähköauton hankinnalle on hankintahinnan lisäksi akuston elinkaari. Millainen patteriauton toimintasäde on 10 vuoden kuluttua ja mitä tapahtuu auton jälleenmyyntiarvolle, jos akuston vaihtaminen maksaa enemmän kuin autolla on siinä vaiheessa arvoa? Onko 10 vuotta vanha sähköauto sitten romurautaa?

Yksi mielenkiintoinen tulokulma lähestyä asiaa on myydä asiakkaalle pelkkä auto ja leasata akusto. Tähän on lähtenyt maailmalla mm. Vinfast:

https://www.is.fi/autot/art-2000009063799.html

Vinfast tarjoaa akustojaan monenlaisilla sopimusmalleilla ja kk-kustannukset pyörivät n. 200 USD molemminpuolin (https://vinfastauto.us/battery-subscription). Tämä poistaa toki asiakkaalta riskin akuston happanemisesta mutta tuosta kun kalkuloi vuosikustannuksia niin tulee pelkälle toki akustolle hintaa. Ja Suomen maassa vastaavan vuokrauspalvelun hintalappu olisi merkittävästi suurempi, jos sellainen toimija Suomen markkinaan löytyisi.

Toki nyt kun puhutaan aidosti akustojen elinkaaresta, niin keskeistä on verrata sitä myös autojen elinkaareen, miten pitkään sähköauton, tai ylipäätään auton pitäisi kestää. On toki legendaarisia volvoja joilla on ajettu miljoona kilometriä ja Suomessa on tunnetusti yksi Euroopan vanhimpia autokantoja. Suomessa kuitenkin keskimäärin paaliin päätyvien autojen keski-ikä huitelee reilussa 22 vuodessa (https://www.aut.fi/tilastot/romutustilastoja/henkiloautojen_keskimaarainen_romutusika). Mutta jos ajatellaan että auton pitäisi Suomessa se 22 vuotta kestää pakkasia, suolaa ja routamonttuja täynnä olevia pikipolkuja niin onhan se paljon vaadittu.

Mutta miten nopeasti se akusto sitten happanee? Tyypillisesti kun puhutaan akustojen elinkaaresta, puhutaan samalla lataussykleistä. Oletusarvoisesti auton akuston tulisi kestää vähintään 1500-3000 lataussykliä jonka jälkeen sen kapasiteetti voi olla olennaisesti pienentynyt. No tästä voisi vetää nopean johtopäätöksen että jos joka päivä laitan auton laturin päähän, niin eihän auton akusto kestä päivittäistä latausta välttämättä kuin 4 vuotta ja sitten sillä ei pääse enää kuin lähimarkettiin. Lataussyklin käsite on tässä kuitenkin olennaista ymmärtää. Lataussykli tarkoittaa akuston täydellistä tyhjentymistä. Ts. jos ajaisit joka päivä sen akuston toimintasäteen verran, menisi tuon 1500 lataussyklin saavuttamiseen 4 vuotta ja yli puoli miljoonaa kilometriä. Aika harvalla tulee ajettua yli 10 tkm/kk, hyvin harvalla.

Eikä se akusto sittenkään olisi vielä entinen, sillä moni valmistaja lupaa että tietyn kilometrimäärän tai iän ylittyessä akustolla pitää siltikin olla vielä puhtia kohtuullisen hyvin. Esim. Volkkari lupaa täyssähköautoilleen että akustoissa pitää joko 8 vuoden tai 160 000 km jälkeen olla vielä 70% ytyä jäljellä: https://www.volkswagen.fi/fi/auton-hankinta/takuu.html#sahkoautojen-akkutakuu

Täyssähköjä on ollut markkinoilla vasta n. 10 vuoden ajan, ensimmäisen sukupolven Leafeja näkee nyt jonkin verran myynnissä. Ne tulivat jo aikanaa myyntiin varsin pienellä akustolla ja toimintasäteellä (n. 200 km), joten kovilla pakkasilla toimintasäde jää todella pieneksi. Mutta paljonko se akuston kapasiteetti sitten häviää iän myötä. Tesla tutki asiaa ja heidän empiirisen tutkimuksen pohjalta hyvin vähän, 1000 lataussyklillä n. 4% ja 1500 lataussyklillä 5% (https://www.findmyelectric.com/blog/how-long-does-a-tesla-battery-last/).

Edelleen, muistetaan että 1500 lataussykliä vastaa luokkaa 0,5 milj. kilometrin ajamista kesäkelillä, eli ei vastaa ihan lähikaupassa sukkulointia. Luonnollisesti kun autovalmistaja tutkii omien tuotteidensa laatua, on näkemys vahvasti subjektiviinen, mutta ovat tutkivat journalistitkin asiaa ihmetelleet. Vanha tuttu TM ajoi ID4:lla 60 tkm ja latasi autoa yhteensä 350 kertaa. Huom! ei siis tarkoita 350 lataussykliä vaan latauskertaa, mikä on merkittävästi vähemmän. Toimittajien mittausten mukaisesti auton akusto oli tämän käyttötestin jälkeen edelleen uudenveroinen: https://www.is.fi/autot/art-2000009057247.html

Yksi asia mikä myös vaikuttaa asiaan on miten täyteen akuston varaa. Moni autovalmistaja suosittelee että akusto ladataan vain 80% tasoon ja on voinut sitoa jopa takuuehtojaan näiltä osin (taannoinen Volkkarin akku-gate: https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/sahkoauton-mahdottomista-pakkasehdoista-alahdettiin-ruotsissa-suomalaisella-maahantuojalla-yksiselitteisen-selva-nakemys/8321498#gs.c59p1v). Aletaanko jossain vaiheessa syynäämään sähköautojen lataushistoriaa ja voisiko sillä olla jotain mahdollista vaikutusta käytettyjen sähköautojen markkina-arvoon (vrt. polttipuolella käytetyt “taksimersut”)?

Mutta jos nyt vielä palataan tuohon 20 vuoden elinkaareen tehtaalta paaluun. Suomalaiset ajavat keskimäärin noin 14 tkm/vuosi (2019 tutkimus: https://www.stat.fi/tietotrendit/artikkelit/2019/tieliikenteen-ajokilometreissa-edelleen-hienoista-kasvua/), tosin nyt pandemian ja polttoainehintojen noustua määrät ovat varmasti pienentyneet. Mutta jos tuosta laskee suoraan 22 * 14 000 km saa tulokseksi rapiat 300 tkm koko auton elinkaaren aikana. Tuon verran auton pitäisi siis keskimäärin kestää ennen kuin se voidaan päästää autaammille hiekkateille. Jos lasketaan että sähköauton keskimääräinen toimintasäde Suomen olosuhteissa ympäri vuoden olisi 300 km yhdellä lataussyklillä, tarkoittaisi tuo reilua tuhtatta lataussykliä auton elinkaaren aikana.

Siis hetkinen, jos auto on ollut 20 vuotta liikenteessä ja sillä on ajettu rapiat 14 000 km/vuosi, on lataussyklejä kertynyt vasta 1000, vain 1000. Ja edelleen Teslan tutkimuksien mukaan 1000 lataussyklillä oli havaittu 4% pudotus ja 1500:lla 5%. Toki pitää muistaa että vaikuttaahan myös ihan puhdas kaluston ikääntyminenkin asiaan, mutta siitä ei vielä täyssähköjen osalta ole kokemusta kuin n. 10 vuotta vanhoista autoista.

Yhteenvetona voisi ehkä sanoa että jos olet hankkimassa täyssähköautoa ja aiot sen jättää vielä perikunnalle 20 vuoden päästä, ei todellakaan ole varmuutta siitä miten hyvin akusto sinne asti kestää. Toisaalta minkä tahansa auton hankkiminen sillä ajatuksella että tämä kestää isältä pojalle ja äidiltä tyttärelle, on nykyautoilla aika harvinaista. Mutta jos aiot tulevaisuudessakin ajaa alle 10 vuotta vanhalla autolla, akuston elinkaaren ei pitäisi olla ensimmäinen huolenaihe, pelkästään valmistajien takuut kattavat valtaosan tästä. Kukaan ei tiedä mihin akkuteknologia lähivuosina menee ja mitä se mahdollistaa. Mutta samat lainalaisuudet ja periatteet pätevät yleisesti teknologiakehitykseen.

Latausetiketti ja jonottaminen

Toistaiseksi sähköautojen ja latauspisteiden suhde on sellainen että latauskenttien käyttöaste on varsin matala ja lataamaan pääsee valtaosassa latauspisteitä ilman turhaa odottelua. Toki Uusimaa erottuu tässä suurempien liikennevolyymien ja suhteessa enemmän sähköistyneen autokannan vuoksi, mutta muualla Suomessa jonottaminen on harvinaisempaa.

Mutta kyllä sitä aina silloin tällöin joutuu latausvuoroaan odottelemaan ja kysymys kuuluukin että miten silloin tulisi toimia? Suurimmasta osasta mobiiliappiksia näkee jo latauskentälle suunnistaessaan että ovatko latauspisteet käytettävissä, mutta latauspisteen varaustoimintoa niistä ei löydy (toistaiseksi). Eikä myöskään näe että miten pitkään joku latauspiste on ollut varattuna ts. miten pian sen voisi olettaa vapautuvan. Ja mistäänhän et voi tietää että onko sen kentän ainoan HPC-laturin varannut sähköautoilija pitkällä lounaalla akun ollessa jo täynnä kun itselläsi auto imee viimeisiä prosentteja akustosta ja matkaakin olisi vielä jäljellä. Ainoa mitä voit tehdä on selvittää rekisterinumeron pohjalta mahdollinen auton omistaja ja tämän numero, mutta eihän kukaan näin toimi. Todennäköisempi vaihtoehto on napata autosta kuva ja ladata se Faceen “Latauspisteen väärinkäyttäjät” -ryhmään muutaman hyvin valitun adjektiivin kera.

Tyypillinen tilanne on se että siellä latauskentällä on 1-2 pikalaturia ja joukko hidaslatureita. Ja juuri silloin kun sinulla ei aidosti olisi aikaa jäädä pidemmäksi aikaa lataamaan, niin se pikalaturi on varattu. Mutta kuten sanottua, et voi tietää että vapautuuko HPC piankin, joten tyrkkäät autosi siihen hidaslaturiin koska onhan se tyhjää parempi. Mutta jos tarve on suuri, osa kuskeista jää samanaikaisesti kyttäämään hidaslataukseen pikalaturin vapautumista. Tällainen kuski voi ajatella että on nyt jonottamassa pikalaturiin vaikka on samanaikaisesti lataamassa toisesta pisteestä. No sitten käykin niin että siihen pikalaturiin ehtiikin paikalle uusi asiakas ennen kuin hidaslatauksessa “jonottanut” saa kaapelinsa irti ja soppa on valmis. Ei kuulosta ongelmalta, mutta esim. Ruotsissa on jo raportoitu ihan käsirysyistä (https://www.is.fi/autot/art-2000008803239.html) ja sitä mukaa kun tulee lisää autoilijoita, lisääntyy jonottaminen ja erilaiset lieveilmiöt.

Parasta olisi kun mobiilisovellukset itsessään tarjoaisivat mahdollisuuden jonottaa ja toisaalta sitä kautta olisi mahdollista rakentaa myös ennustettavuutta siihen milloin se oma vuoro mahdollisesti olisi. Sitä kautta voisi arvioida myös kannattaako jäädä kentälle jonottamaan vai jatkaa matkaansa seuraavalle. Mobiilisovellukseen voisi kertoa jonottamisesta ilmoittaessaan että miten paljon rangea/lataustasoa kasvattaa ja paljonko auto voi ottaa vastaan, sen myötä olisi helppoa kalkuloida jonon pituutta minuuteissa. Ei toki ole ongelmatonta ja vaatii vähän ylimääräistä vaivaa, mutta nyt jonottamiseen ei ole käytännössä mitään virallista mallia, prosessia tai ratkaisua, vaan jokainen kyttää ja toimii ihan oman mutuilun pohjalta. Toistaiseksi kun jonotuksen tarve on vähäistä, myös ongelmia on vähän, mutta tulevaisuudessa tähän suomalaisten kansallislajiin on keksittävä myös ratkaisuja. Ettei käy niin että latauskentälle joutuu naapurimaan tapaan ottamaan kohta nyrkkeilyhanskat ja painitrikoot mukaan.

Sähköauto ja ukkonen

Usein näkee pohdittavan että miten sähköautot kestävät vettä ja voiko niitä ajaa saati ladata vesisateessa. Luonnollisesti sähköautoa voi ajaa vesisateella ja auto kestää todnäk paremmin roiskevettä kuin keskivertopolttomoottoriauto. Harvahan esim. tietää että vakuutukset tyypillisesti eivät korvaa jos ajat rankkasateella polttomoottoriautollasi tulvakohtaan siten että polttomoottoriauton moottori hörppää vettä ja pahimmillaan vaurioituu. Sähkömoottori on sen verran yksinkertainen laitos ja hyvin eristetty, ettei samanlaista riskiä ole. Mutta en silti suosittele että kukaan lähtee leikkimään sukellusvenettä patteriautonsa kanssa, todennäköisesti jotain hallaa autolle siinä kuitenkin aiheuttaa ja vakuutusturvasta ei ole mitää takeita.

Mutta miten sitten ukkonen? Pienestä pitäen on opetettu että ukkosen tullen kaikki sinistä sähköä syövät laitteet tulisi irrottaa sähköverkosta jännitepiikkien vuoksi ja olen tuota kerran itsekin todistanut valokaaren syntymistä keittiön tiskipöytään salamaniskun seurauksena. Todella vähän on kuitenkin ollut keskustelua siitä voiko sähköautoa ladata ukkosella tai pikemminkin voiko sähköauto vaurioitua mahdollisesta jännitepiikistä. Lyhyesti vastaus on että voi ja jos haluaa pelata varman päälle, niin auto kannattaa irrottaa latauksesta kun taivas täyttyy salamoinnista. Se että mikä on salamaniskun ja jännitepiikin todennäköisyys, siitä voivat sitten tilastotieteilijät ja metereologit laskea lottokertoimia. Ylijännitesuojia on tyypillisesti niin kotilatauslaitteessa (tai keskuksessa) mutta jos mietitään että sähköauton hinnalla ostaa aika monta taulutelevisiota tai laajakaistareititintä, niin sitä voi jokainen pohtia näkeekö vaivan latauspiuhan irrottamisesta.

Joka tapauksessa Ylekin raportoi salamaniskujen aiheuttamista vahingoista, joten näitä “onnekkaita” löytyy kyllä ihan todistetusti: https://yle.fi/uutiset/3-12568042

Pääsekö patteriautolla Lappiin jos sinne kuitenkin haluaa mennä

Nythän patteriautoista kirjoitettaessa on muodostunut jo kestoaiheeksi että pääseekö patteriautolla Lappiin ja onko sinne pakko mennä jos ei halua. No itse Lapissa nuoruuteni viettäneenä patteriautoilijana en tunne minkäänlaista antipatiaa Lappia kohtaan, päinvastoin. Olen nyt kesän aikana ajanut jo useamman reissun Lappiin, niin Kuusamon, Rovaniemen kuin Luostonkin suuntaan. Sen myötä alkaa olla jo hieman perspektiiviä aiheesta.

Poimitaan se kuuma peruna heti alkuun pois, patteriautolla pääsee kyllä Lappiin, mutta rehellisyyden nimissä se vaatii suunnittelua. Ja mitä ylemmäs olet menossa, sen enemmän suunnittelua ja väljää aikataulua se edellyttää.

Valtaosa Lappiin suuntaavasta liikenteestä kulkee Kajaanin kautta ja ilokseni siellä alkaa olla ihan mukavasti latausinfraa. Prisman ja Citymarketin parkkihalleista on löytynyt toistaiseksi joka kerta hyvin tilaa ja siellä kun vetää akut täyteen, niin ajelee jo mukavasti niin Ouluun, Kuusamoon kuin Rovaniemelle. On näillä väleillä muutamia pikalatureita jos ei ihan halua 100% odotella akunlatausta, mutta se voi luonnollisesti kostautua jos ne Suomussalmen Kempowerit ovatkin varattuja eikä fiksua vaihtoehtoa ole säällisen matkan päässä. Käytännössä olen joka kerta Lappiin suunnatessa pitänyt Kajaanissa lounastauon ja vetänyt akut täyteen hönkää.

Porot eivät pahemmin reagoi patteriauton vinkumiseen, eikä nyt oikeastaan mihinkään.

Mutta sitten kun mennään pohjoisemmaksi, niin totuus on se että katvealueita on vielä pohjoisessa runsaasti. Rukalla julkilatureita oli heikosti ja ajattelin ladata auton mukana tulleella granny-laturilla vuokramökin seinästä (granny-laturi = normaalin schuko-pistokkeeseen kytkettävä hidaslatauslaite). Vuokraisännälle viestittelyn jälkeen selvisi että autonlatauksesta menee 15 €/vrk lisähintaa ja grannyllä sai hikisen kilowatin puskettua autoon lisähönkää. Ihanan kallista, mutta muita vaihtoehtoja ei ollut tarjolla.

Rangevaraa on myös pakko jättää Lapissa enemmän, kun ei vaan voi luottaa siihen että se ainoa laturi 50 km säteellä pelaa moitteettomasti tai on edes käytössä. Itse pidin koko ajan sellaista reilun 100 km rangepuskuria/varatankkia eli en ajellut missään vaiheessa viimeisillä “höyryillä”.

Kesäinen Lappi tarkoittaa samalla jos jonkinlaista öttiäistä auton etumaskissa ja tuulilasissa. Käytännössä jos haluaa pitää ID4:n vakkarit ja Travel Assistit päällä, pitää välillä vaivautua puhdistamaan autoa huoltsikalla.

Mutta ei se Lapissa ajaminen muuten poikkea mitenkään etelän liikenteestä. Tiet voivat olla kuoppaisempia ja yleisesti huonommassa kunnossa, mutta jos akuissa on virtaa niin kulkeehan se patteriauto Lapissa ihan samalla tavoin kuin stadissakin. Ja yllättävän paljon patteriautoja tuli vastaan myös Lapissa, niin ID-perheen autoja kuin Tesloja. Tuo on tietysti huomioitava asia että jos Lappiin on suuntaamassa tiettynä juhlapyhänä tai johonkin tiettyyn massatapahtumaan, on julkisten latauspisteiden latauskapasiteetti kortilla ja poikkeuksellisia jonoja voi muodostua. Mutta jälleen kaikki lähtee ennakoinnista. Jos on mahdollista lähteä vaikka aikaisin aamusta juhannuksen paluuliikenteeseen sen sijaan että yrittää laturille iltapäivällä, niin voi säästää loppupelissä merkittävästi enemmän aikaa.

Puolen vuoden kokemuksia julkilatauksesta

Nyt on tullut reilut puoli vuotta ajeltua patteriautolla ja reissuja on kertynyt myös mukavasti kaikkiin ilmansuuntiin Suomen sisällä. Sen myötä alkaa olla pikkuhiljaa kokemuksia ja näkemyksiä myös julkisesta latauksesta, mikä on käytännössä se olennaisin ero patteriautoilun ja dinoilun välillä kun lähdetään omilta kotikulmilta kauemmas.

  • Tagit on aika lailla turhake reissussa ja ainoa hyöty on se jos matkapuhelin/appi ei jostain syystä pelaa toivotusti. Jollekin taksikuskille näen tuossa jotain aikasäästöä jos julkilatausta käyttää päivittäin, mutta monella operaattorilla on käytännössä aina pakko kuitenkin avata appi ja katsoa että homma pelaa toivotusti. Itselläni on nyt 3 tagia ja enempää en ajatellut tilata.
  • Laturien toimintalogiikka on harvinaisen kirjavaa. Jotenkin on käsittämätöntä millainen kirjo erilaisia protokollia ja käyttöliittymiä on kehitetty lataamiseen. Jos olet kerran luottokortin jo liittänyt appiin, niin toimintamallin pitäisi olla piuha kiinni, valitse laturi ja aloita lataus. Ei muuta. Ei erillisiä käynnistys -nappeja, ei QR-koodien kanssa pelaamista (jotka muuten jo sinänsä ovat tietoturvariski), ei RFID-tagin lukijan etsimistä tolpasta mystisestä paikasta yms.
  • Laturi ei välttämättä lähde toimimaan aina ensirykäisyllä ja välillä ei milloinkaan, ei vaikka seisoisi päällään. Jos koet rangepelkoa, niin kannattaa varmistella että rangen puitteissa olisi aina useampi vaihtoehto. Tämä olennaista varsinkin silloin kun ajetaan pohjoiseen.
  • Sellainen huomio myös että lataus saattaa katketa ja sen vuoksi ei välttämättä kannata olla kovin kaukana autolta latauksen aikana jos matkanjatkumisen vinkkelistä on kriittistä saada lisävirtaa. Itselleni kävi niin mukavasti Renkomäen ABC:lla että auto lähti hienosti lataamaan Virran laturilla ja hilppaisin siitä kävellen Kärkkäiselle. Vieressä oli toinenkin patteriauto ja sen poistuessa samasta latauspisteestä, päätti laturi katkaista virransyötön. Piti sitten kaupassa jättää ostokset kesken ja mennä uudelleenkäynnistämään lataus ihan kaapelinirroituksen kautta.
  • Ensimmäiset korttimaksulla varustetut laturit ovat jo käytössä. Vanhaan latausverkostoon näitä kortinlukijoita on turha odotella (itse latauspönttö on sertifioitu korkeajännitelaite johon ei niin vain porailla reikiä), mutta uusia kortinlukijalatureita on pikkuhiljaa tulossa.
Lahden Kärkkäiseltä löytyy näitä ensimmäisiä kortinlukijalla varustettuja latauspisteitä. Muuten kiva mutta ei anna kuittia työmatka-autoilijalle eikä ole erillistä appistakaan jonka kautta sen saisi.
  • Laturien antama toteunut latausteho voi olla murto-osan teoreettisesta maksimista. En ole vielä kertaakaan saanut ladattua ID4:sta lähellekään teoreettista maksimia vaikka olen käynyt yli 250 kW:n latureissa. Parhaimmillaan laturi on puskenut rapiaa 100 kW:ta vaikka maksimin pitäisi olla 125-135 kW autossani. Tyypillisesti puhutaan kuitenkin merkittävästi pienemmistä tehoista. Tarkoittaa käytännössä sitä että en lataa aikaveloitteisilla latureilla kuin viimeisenä vaihtoehtona.
  • Latauspisteitä voi joutua etsimään ja valitettavan usein latauspiste on merkitty väärään paikkaan kartalla, piste on hyvinkin syrjässä ja/tai latauspisteelle ei ole mitään kylttiohjausta. Toki kun latauspiste tulee tutuksi, osaa jo suunnistaa oikeaan paikkaan, mutta ensimmäisillä kerroilla voi tulla melkoista pyörimistä varsinkin jos latauspisteitä on vain muutama tai pahimillaan yksi ainokainen.
Ohessa koko Luoston ainoa latauspiste jonka sijainti oli appiksen mukaan puoli kilometriä toisessa kohtaa ja itse latauspiste on pihan perällä huoltorakennuksien vieressä, ilman mitään kyltitystä/ohjausta.
  • Latauspisteiden sijoittelua ei usein ole muutenkaan mietitty muun liikenteen kannalta. Esim. Mäkkäreillä on Rechargen pikalatureita joihin voi olla kovaakin tunkua, mutta pisteet on sijoitettu siten esim. Jyväskylässä että laturille päästäkseen, pitää ajaa Mäkkärin autokaistan jonon läpi. Ja suomalainenhan tunnetusti antaa tilaa kun nälkäkiukku on iskemässä.
  • Latauskahvoilla voi tehdä kanssa-autoilijalle källin. Esim. Tampereen Lielahden Citymarketissa törmäsin siihen että tultiin samalle laturille Nissan Leafin kanssa joka nappasi itselleen CHADemon. Laturissa oli toisella puolella yksi CCS-pistooli ja toisella puolella sekä CCS- että CHADemo-pistooli. Leaf oli pysäköinyt autonsa vastakkaiselle puolelle missä oma pistooli sijaitsi ja otti virran tavallaan väärältä puolelta. No kun sitten itse otin CCS-pistoolin omalta puoleltani joka oli siis sama puoli kuin missä CHADemo-kaapeli oli kiinni, ei lataus lähtenyt liikkeelle. Se johtui siitä että minunkin olisi pitänyt tajuta ottaa virta ristiin latauspisteen vastakkaiselta puolelta. Ts. jos sinulla on samalla puolella laturia kahden eri protokollan pistooleita, ei niistä välttämättä pysty lataamaan samaan aikaan. Mutta olen ihan varma että homma toimii eri tavoin eri operaattoreilla.
  • Latausten maksuprosessit vaihtelevat. Osa maksuautomaateista tekee isojakin katevarauksia kortille jotta latauksen saa edes tulille. Osa veloittaa maksun välittömästi kortilta, osa taas laittaa kerran kuussa koontilaskun kaikista edelliskuun latauksista. Näin työmatka-autoilijan vinkkelistä aiheuttaa taas jälleen lisää vaivaa.
  • Kun ollaan Kajaanin eteläpuolella, latureita löytyy varsin helposti ja vapaata tilaa on ollut tosi hyvin, ainakin toistaiseksi. Toki pitää muistaa että autokanta sähköistyy nyt vauhdilla mutta samanaikaisesti esim. ABC on vielä tänä vuonna moninkertaistamassa oman latauspistevolyyminsa.

Sellaisena yhteenvetona julkilatauksesta voisi ehkä sanoa että ei se mitään rakettitiedettä ole ja kertaakaan en ole jäänyt vielä tienpäälle virran loppuessa. Mutta kyllä tämä perehtyneisyyttä vaatii, erityisesti jos aikoo optimoida omaa aikatauluaan ja erityisesti latauskuluja. Saman sähkömäärän hinta voi laturista ja nopeudesta riippuen olla helposti 100% enemmän, aikasäästön ollessa suhteessa merkittävästi pienempi.