Vaikka tässä on siirrytty kesäaikaan, saapui Mokoman biisin mukaisesti taka-taka-taka-talvi ja haaveet siitä että nämä lumimassat ehkä sulaisivat juhannukseen mennessä tuntuvat haihtuvan ilmaan. No ehkä vähän kärjistettyä, mutta jälleen olin harvinaisen tyyvyäinen siihen että valitsin nelikon alle. Ja vaikka kuluttajamarkkinoilla ei ole vielä varsinaisesti saatavilla sähkökäyttöisiä maastoajoneuvoja (ellet ole Nilsiän öljysheikki ja raha ei ole este), niin kyllä nelivetoisella patteriautolla pääsee varsin mukavasti höttölumessa. Tässä siis huomioitava ensinnäkin se että patteriautossa ei ole minkäänlaista vaihteistoa, ei siis ole alennusvaihteita eikä mitään lukkoja. Patteriautot ovat myös merkittävästi painavampia kuin vastaavan kokoluokan polttikset, ihan akustoista johtuen. Eikä niitä nyt vain ylipäätään ole suunniteltu maastoajoon korimallista ja maavarasta huolimatta. Youtubesta löytyy hyviä pätkiä joissa ID4:iakin on laitettu aika vaatimattoman näköisiin maastoihin jonne autot ovat kuitenkin jääneet jumiin. Volkswagen ID.4 AWD Takes On The Out of Spec Hill Climb Challenge! https://www.youtube.com/watch?v=F3p7Hp9_NfU
Se on ehkä hyvä ymmärtää että halpakin polttomoottorikäyttöinen ja nelivetoinen “maasturi” menee todennäköisesti pahemmasta paikasta kuin tuplaten kalliimpi patteriauto, mutta toisaalta harva tällaista maastokyvykkyyttä aidosti tarvitsee. Nyt takatalven iskiessä, olen ajellut tätä meidän peltojen ympäröimää kylä- ja pihatietä höttölumessa ilman minkäänlaisia ongelmia. Tuuli tuiskuttaa pelloilta lumet teille nostaen paikallisesti isojakin töyssyjä. Ei ole hetkeäkään ollut sellaista tunnetta että auto olisi hetkenä minä hyvänä juuttumassa vaan olen hyvin rauhallisesti ajanut lumessa ilman että renkaat ovat sutineet yhtään ja auto on edennyt tasaisesti sekä varmasti.
Omassa pihassa, kuten kuvasta näkyy, vanteet keräävät mukavasti lunta
Mutta samaan hengenvetoon on sanottava että jos alla olisi ollut pelkästään kaksilla renkailla vetävä ID4, niin en usko että tilanne olisi ollut sama. Sen verran kokemusta on näistä olosuhteista niin etuvetoisilla kuin nelivetoisilla ajoneuvoilla. Sellainen huomio että tuolla ajomoodilla on oikeasti merkitystä, tuo traction tuo mukanaan aktiivisen nelivedon ja selkeästi parantaa ajettavuutta lumisella tiellä.
Mutta jos mietit sitä että onko patteriauto vaihtoehtona silloin jos on tarve päästä mökille myös kelirikon aikana niin nelivetopatteriauto on silloin ihan yhtä pätevä vaihtoehto kuin polttiskin. Tässä ehtivät jo meidän paikalliset kylätiet pehmetä ennen takatalvea eikä GTX:llä ollut mitään ongelmia. Kyllä nelivetoisella patteriautolla menee mökkitiet siinä missä muillakin vehkeillä. Mutta jos mietit sitä että pitäisi päästä esim. keskelle metsää marjastamaan tai metsästämään ajaen jotain harvesterin jälkiä pitkin, niin sellaiseen en patteriautoa suosittele. Ja pitää muistaa että patteriautojen akustot ovat pääsääntöisesti pohjassa eikä näihin saa tyypillisesti mitään huonon tien lisävarusteita, pohjapanssareita tai vastaavia. Ts. kun sopivat tökkäät auton sinne kannonnokkaan niin siinä ovat sitten akustotkin vaarassa. Mutta kaikki “normaalikäyttö” siis kyllä onnistuu.
Autolla on tullu jo kolmisen kuukautta ajeltua ja kilometrejäkin on kertynyt useampi tuhat per kk, mutta pandemiasta johtuen ajo on ollut yhtä Kolin reissua lukuunottamatta ihan paikallista. Maailman avautuessa, näitä työreissuja alkaa kuitenkin nyt tulla ja pääsin vihdoin kokeilemaan että miten sähköauto toimii matka-ajossa. Iskeekö rangefobia ja pitääkö varata tuplaten aikaa polttiksella ajeluun verrattuna?
Asun siis Pohjois-Karjalassa Joensuun kupeessa ja työmatkojeni kohteet ovat pääsääntöisesti pääkaupunkiseudulla, näin myös tälläkin kertaa. Joensuu-Helsinki-väliä olen ajellut sen verran paljon että reitti tulee ihan takaraivosta, siihen ei tarvitse sofistikoitunutta teknologiaa. Mutta sen myötä on myös aika vahva näppituntuma siihen, miten pitkään matkalla menee kesä- ja talvikeleillä.
Rehellisesti sanottuna en lähtenyt ihan takki auki reissuun, vaan tutustuin etukäteen latauskartta.fi:n kautta potentiaalisiin latauspisteisiin. Oma luonteeni on sellainen etten tykkää ajella ns. “höyryillä”, en millään kulkupelillä. Mieluummin lataan useammin ja vähän liikaa kuin köröttelen kilpikonnamoodilla seuraavaan latauspisteeseen. En siis pyrkinyt tälläkään matkalla optimoimaan lataustaukoja minuutilleen, vaan mieluummin latasin sen verran sähköä että voisin ajella huoletta kohteeseen. Eikä minulla toisaalta ollut käsitystä vielä siitä että mitä auto syö motarilla (tosin talvirajoituksilla vain 100 km/h vauhdilla) samalla mistään mukavuuksista tinkimättä.
Latasin aamuksi akut täyteen ja lähdin siis kohti Helsinkiä, matkaa kohteeseen noin 430 km ja autokin ilmoitti että näillä sähköillä perille ei päästä, välilataus pakollinen. Laitoin navin päälle ihan sillä että sen kautta saa myös muutakin tietoa, kuten tietyöt, onnettomuudet yms. Naviin olen muuten tyytyväinen mutta tuo osoitehaun käyttöliittymä ja toimintalogiikka on jostain 20 vuoden takaa. No jospa tuokin petraantuu sen tulevan 3.0 päivityksen myötä. Mutta etukäteen ajattelin että ensimmäinen paussi voisi olla joko Juvalla tai Mikkelissä, parin tunnin jälkeen kuskikin kaipaa jo kahvitaukoa.
Aikani ajeltua, päädyin sitten Mikkeliin. Syynä ihan se että Mikkelin Graanissa McDonaldsin edustalla on Rechargen 225 kW pikalaturit. Akustossa olisi vielä puhtia ollut Mäntsälään saakka, mutta biobreikki oli tarpeen ja toisaalta halusin saada tuntumaa HPC-laturiin. Suuntasin Graaniin ja löysinkin helposti latauskentän, missä neljä 225 kW CCS:ää odotti tyhjillään asiakkaita.
Olen sen verran aiheeseen perehtynyt ja kuunnellut mm. Sähköautomiehet-podcastia Spotfyn kautta (jota muuten suosittelen), joten tiesin että Rechage operoi näitä McDonaldsin latauspisteitä, mutta mobiiliappis on Fortumin. Tämä on loppukäyttäjän kannalta sekavaa, vaikka itse appis onkin simppeli käyttää. No, itse lataus lähti kertaheitolla päälle. Ensin appiksesta vaan valitaan oikea latauskenttä ja laturi, sen jälkeen valitaan aloita lataus jonka jälkeen laturin kaapeli vapautuu ja siitä vaan töpseli kiinni autoon. Hetken päästä kun latauspiste ja auto kättelevät, käynnistyy itse lataus.
Mutta sitten se olennainen, eli latausnopeus. Latauspisteessä siis lupailtiin 225 kW ja tiesin jo että auton nykyisellä softaversiolla 135 kW on maksimi, mutta paljonko oli toteuma, vain noin 50 kW!!! Eihän tässä mitään, mutta Rechargen latauspisteissä veloitus pohjautuu latausminuutteihin, ei siirrettyyn sähköenergiaan. Tiedän kyllä että latausnopeuteen vaikuttavat monet muuttujat kuten akuston lämpötila, varaustila, muut latauskentän asiakkaat ja vähintäänkin auringonpilkut. Mutta tyhjällä HPC-kentällä jossa on aikaveloitus, olettaisi että latausnopeus olisi lähellä sitä mitä auto voi ottaa vastaan. No ei ollut, ts. sähkö oli n. 2,5 kertaa kalliimpaa kuin olisi voinut olettaa. Iso heitto ja sähköautoilijan arkea. Ei ole helppoa ennustaa mitä “tankilla käynti” kulloinkin maksaa. Toki se on aina vähemmän kuin polttiksilla ja varsinkin näillä bensan/dieselin hinnoilla, mutta silti.
Mitä tästä voi oppia, kannattaa harkiten käyttää puhtaasti aikavelotteisia julkisia latauspisteitä.
Valtasosa latauspisteistä pohjautuu sähköenergiapohjaiseen veloitusmalliin, mutta joukossa on myös tällaisia puhtaasti aikavelotteisia pisteitä. Pitää muistaa että latauspisteillä ei ole mainosnäyttöjä joissa selkeästi näkyisivät sähkön hintatiedot vastaavaan tapaan kuin huoltamojen bensahinnoissa. Ts. käytännössä aina tulisi katsoa tiedot mobiillisovelluksen kautta ja varmistaa mitä lataus mahdollisesti maksaa. Hölmöä on se että oman kokemuksen pohjalta valtaosa näistä ei näytä mitään saldokertymää latauksen edetessä, ts. lataushinnan näkee usein vasta latauksen päätyttyä. Kuinkahan moni tankkaisi bensaa samalla mallilla, pistetään tankkiin silleen sopivasti ja toivotaan lopussa että kukkaro kestää. On onneksi pari fiksumpaakin mobiiliappista ja toivoa sopii että uudempien versioiden myötä hintatiedot tulisivat selkeämmin esiin.
Tulevaisuudessa toivon mukaan yleistyy hybridihinnoittelu, jossa yhdistyvät energia- ja aikaveloitus, esim. ensimmäisenä tuntina veloitetaan pelkästä energiasta mutta jos sen jälkeen jäät kuhnimaan latauspisteellä ja keräämään viimeisiäkin prosentteja, alat maksamaan myös aikasakkoa kun samalla hidastat latauspisteen rotaatiota ja kanssalataajien matkantekoa. Mutta näitä on vielä valitettavan vähän. Mitä tästä voi oppia, kannattaa harkiten käyttää puhtaasti aikaveloitteisia julkisia latauspisteitä.
Niin ja muistutuksena, siellä latauspisteillähän ei voi maksaa pankki/luottokortilla saati sitten käteisellä. Suomessa on pilotoinnissa joitain latauspisteitä joissa on oma kortinlukupääte mukana, mutta jo rakennettuun latausverkostoon niitä ei pysty ihan käytännön syistä lisäämään. Nuo latauslaitteet kun ovat korkejännitelaitteita jotka on rakennettu regulaatioiden mukaisesti ja ne on vastaavasti standardoitu, ts. niihin ei pahemmin porailla reikiä tai lisätä mitään, muuten standardointi laukeaa.
Mutta yksi iso asia tähän julkilataukseen liittyen ovat nuo latauslätkät eli jokaiselle operaattorille oma lätkä jolla voi sitten näppärästi ladata vain tägiä vilauttamalla ilman mobiilisovellusta. Olen tätä asiaa nyt miettinyt monesta tulokulmasta ja tullut siihen tulokseen että nämä tulevat häviämään pian ja ovat käytännössä tarpeettomia jo nyt. Miksi:
Ensinnäkin monella latauspisteellä itse lataustolppa ei anna kummoista tietoa latauksesta tai sanotaanko että tiedot ovat vaihtelevat. Käytännössä joka kerta olen avannut mobiilisovelluksen ja sen kautta varmistanut että lataus menee kuten pitääkin, vaikka olisin heilauttanut lätkää.
Lätkällä saatava aikasäästö on mitätön. Puhutaan max. puoli minuuttia. Aktiivisimmatkaan käyttäjät eivät kovin montaa minuuttia viikossa tai kuukaudessa säästä lätkiä käyttämällä.
Riski siitä että käyttää väärää lätkää toisen operaattorin latauspisteellä on suuri. En ole montaa kertaa näitä vielä käytellyt ja jo yritin kertaalleen laittaa Väreen latauspistettä käyntiin Virran tägillä (siinä on siis vain V-kirjain, ei koko operaattorin nimeä lätkässä). Jos ei ole tarkkana, voi tuloksena olla ikävä roaming-lasku (mitään roaming-estoa kun ei saa määriteltyä).
Tästä en ole nähnyt puhuttavan foorumeilla, mutta tämähän on myös tietoturvariski. Hävinnyt tägi on täysin valmis maksuväline jonka käyttö ei vaadi mitään tunnuslukuja eikä ole sidottu millään lailla ajoneuvoon. Ja kun osalla saattaa olla se +5 kpl tägejä, niin huomaako heti jos latauskentälle tippuu yksi näistä. Toki iso osa kentistä on kameravalvottuja ja omaan tägiin sidotusta luottotilistä voi tulla herätteitä uusista maksutapahtumista, mutta yhtä kaikki, väärinkäyttö on mahdollista ja vieläpä helppoa.
Ainut tilanne jossa näen tägille tarvetta on se että olen sellaisessa kolkassa Suomea missä mobiilisovellus ei pelaa tai kännykästä loppuu akku. Ts. olen itse laittanut nyt lätkänipun jemmaan tällaisen tilanteen varalta, mutta en siis pidä näitä pyörimässä taskussa ja potentiaalisesti tippumassa ympäri latauskenttiä tai muitakaan pihoja. Niin pitkään kuin kännykässä on akkua ja mobiilinetti pelaa, käytän lataukseen mobiilisovellusta.
Mutta takaisin matkalle. Lähdin Mikkelistä kohti Helsinkiä hyvässä säässä ja pitää kyllä sanoa että ID4 GTX on matka-ajossa todella helppo ja mukava peli ajaa. Nyt kun sääkin oli hyvä, ei älykäs vakkari tai Travel Assist temppuillut ja matkanteko oli todella jouhevaa. No miten sitten se sähkönkulutus? Tällä empiirisellä kokeilulla keskikulutus pyöri siellä 20 kWh/100 km molemmin puolin. Silloin kun ajettiin noin 80 km/h, oli kulutus noin 19 kWh/100 km ja sitten kun matkanopeus nousi siihen 100 km/h, kului sähköä n. 2 kWh enemmän. Normaalissa arki/pätkäajossa kulutuslukemat ovat olleet n. 30 kWh/n paikkeilla kylmissä talvikeleissä. Mistään mukavuuksista en tinkinyt eli niin ilmastointi, penkin- ja ratinlämmitys olivat kaikki päällä ihan normaaliasetuksilla. Tämä patteriauto on ylivoimaisesti mukavin ja hiljaisin auto matka-ajossa jolla olen koskaan matkaa tehnyt. Eikä reissun aikana tullut yhden ainutta vikailmoitusta mistään.
Olisin selvinnyt ihan hyvin kohteeseen näilläkin sähköillä, mutta kuskia alkoi sen verran ramaisemaan että päätin pysähtyä vielä toiselle paussille tuttuun paikkaan Lahden Renkomäen ABC:lle. Täällä on tullut käytyä lukemattomia kertoja työreissuilla, mutta vähän aikaa piti silti etsiä latauskenttää. Siellähän se oli pihan perällä ja jälleen täysin tyhjänä. Näillä vähillä kokemuksilla mitä itsellä on julkisista latauksista, ei ole vielä kertaakaan tarvinnut jonottaa lataamaan, mutta toki pääkaupunkiseudulla latauskenttien käyttöastekin on ihan toista luokkaa. Tällä kertaa oli kyseessä Oomin latauspiste, jota käytetään Virran mobiiliappiksella, loogista jälleen.
Täälläkin laturille lupailtiin 150 kW HPC-latausta, mutta toteuma loppupelissä oli vain rapiat 50 kW. Tämä jäi nyt kaivelemaan, onko autossa jotain vialla vai latureissa, miksi latausnopeus jää alle puoleen luvatusta? Tämä on myös paussien kannalta aika olennainen juttu, varaatko kahvitaukoon vartin vai puoli tuntia. Niin ja autossa ei ole mitään asetuksia jotka voisivat vaikuttaa tähän. Löytyy ainoastaan AC-latausvirran rajoitus jolla voi estää sen ettei kotilatauksessa talon sulakkeet pauku. Mutta ko. rajoitus ei ollut päällä eikä vaikuta DC- eli pikalataukseen, jollaista tässäkin olisi pitänyt olla. Vaan ei ollut, vaikka latauskentällä ei ollut muita, autolla oli ajettu jo +300 km lähdöstä ja ulkolämpötila oli reilusti plussalla.
Positiivista kuitenkin oli se, että Virralla/Oomilla veloitus oli puhtaasti energiapohjainen, ts. samalla latausajalla sain niin Mikkelissä luin Lahdessa suurinpiirtein saman verran sähköä, Mikkelissä sähkö maksoi vain yli tuplaten enemmän. Jos oikeasti ajaa sähköautolla paljon, pitää paitsi miettiä latauspisteitä matkanteon tauotuksen kannalta, myös mitä operaattoreita on missäkin ja millaiset hinnoittelumallit missäkin latauspisteessä on käytössä. Ero matkan latauskustannuksissa voi olla helposti sen 100%, jopa enemmän. Eikä minnekään voi reklamoida jos laturi ei annakaan kaikkea sitä sähköä mitä olisi syytä olettaa tulevan. Tai ainahan voi toki reklamoida, mutta vastaukseksi saat että se latausnopeus riippuu Down Jones -indeksistä ja vuoroveden asennosta. Jälleen jos mietitään että menisit bensapumpulle ja saisitkin 60 litran sijasta tankin vain puolilleen kuitenkin maksaen täydestä tankista, niin olisitko tyytyväinen/jättäisit asian siihen?
Lahdesta matka jatkui vielä kohteeseen, tässä tapauksessa olin varannut majoituksen Pasilasta, Sokos Hotel Triplasta. Kyseessähän on uusi ostokeskuskompleksi joka on rakennettu vanhan Pasilan aseman päälle ja josta on todella näppärät kulkuyhteydet joka suuntaan. Triplassa on myös käsittääkseni enemmän latauspisteitä kuin missään muussa kauppakeskuksessa Suomessa, noin 300 kpl joista puolet on asiakaskäyttöön. Ikävä kyllä kaikki ovat 22 kW hidaslatausta, mutta todennäköisyys sille ettei Triplassa saisi ladattua autoa on todella pieni. Perille tuli siis päästyä ja löysin hallista latauspisteitäkin. Jälleen eri operaattori ja erilainen toimintamalli.
Ensinnäkin sinun tulee itse kaivella autostasi oma type2-latauskaapeli joka autosi mukana on tullut sekä liittää se tolppaan. Sen jälkeen avaat eParking-mobiilisovelluksen jonne luonnollisesti olet luonut tilit, liittänyt maksukortit yms. etukäteen. Sen jälkeen otat ko. mobiilisovelluksella kuvan tolpan kyljessä olevasta QR-koodista, joka sitten avaa ko. latauspisteen tiedot ja pääset käynnistämään latauksen. Sinänsä helppoa kun tietää mitä tekee, mutta jälleen erilainen toimintamalli. Se pitää sanoa eParking-sovelluksen kunniaksi, että ainakin niissä pisteissä missä eParkingilla latasin loppureissun aikana, kuului pysäköintimaksu latauksen hintaan eikä vaatinut mitään erillistä kikkailua. HUOM! Se että laitat autosi lataukseen julkiseen latauspisteeseen, ei aina anna sinulle automaattisesti ko. paikalle pysäköintioikeutta. Eli voi siis olla erillinen sovellus jolla maksetaan parkki (Moovy, Easypark tai vastaava) tai sitten pistetään parkkikiekko. Tai sitten pysäköinti voi olla sisällytetty lataukseen, mutta tämä pitää siis aina tarkistaa.
Mielenkiintoista Triplassa oli myös se että siellä “dinottaminen” on ihan kyltillä sallittu. Ts. polttomoottoriajoneuvoilla saa pysäköidä myös sähköautojen latauspisteille. No sitä mukaa kun latauspisteiden käyttöaste nousee, tulee tähänkin varmasti rajoituksia.
Pörräsin patteriautolla pari päivää pääkaupunkiseudulla ja siitä sitten suuntasin Lahden kautta takaisin kotiin. Kilometrejä kertyi rapiat tuhat eikä matkalla ollut yhtään ongelmaa auton kanssa. Ne “pelot” mitä minulla olivat siihen että auton toimintasäde yhtäkkiä häviäisi tai auto alkaisi muuten temppuilemaan, eivät toteutuneet. Auto toimi moitteetta ja oli vieläpä todella mukava ajaa. Julkilataaminen onnistui joka kerta ilman teknisiä ongelmia, mutta nuo vaihtelevat latausnopeudet ja -hinnat sen myötä olisivat voineet olla monelle ongelma. Tosin laskeskelin että jos olisin halunnut optimoida matka-ajan, olisin saanut vedettyä koko Joensuu-Helsinki-välin yhdellä n. vartin mittaisella lataustauolla. Ja ilman minkäänlaisia himmailuja matkanopeuden tai mukavuuksien osalta. Eli kyllä sähköautolla voi matkustaa, vieläpä todella mukavasti.
Eli kyllä sähköautolla voi matkustaa, vieläpä todella mukavasti.
Mutta kyllä se vaatii vielä asiaan perehtymistä ja teknisiä taitoja, ts. ollaan vielä aika kaukana että se kansanosa joka käyttää Doro-puhelimia, tekisi vastaavia reissuja hyödyntäen n kpl eri operaattorien latauspisteitä, lätkiä ja mobiilisovelluksia. Mutta nyt teknologia kehittyy valtavaa vauhtia ja tämä latauspuolikin sen myötä helpottuu.
Kuten näkyy, helmi-maaliskuussa ei ole tullut pahemmin päivityksiä sähköautoblogiin. Syyt löytyvät ihan siviilielämästä, työkiireitä, yhden asunnon vesivahinko ja sähköauton kolari. Kyllä, eräällä kaupan pihalla vanhempi herrasmies päätti työntää peräkoukkunsa pysäköidyn patteriautoni takapuskurista läpi ja vetää samalla pysäköintitutkan, toisen takasumuvalon ym. kivaa pientä siellä samalla ulos. Auto on nyt korjautettu ja on toiminut muutoinkin pääosin hyvin. Jotain pientä ongelmanpoikasta on aina välillä kuitenkin ilmaantunut.
Suurimmat napinanaiheet viime viikkoina ovat tulleet vakionopeudensäätimestä ja ylipäätään ratin vasemman reunan “ohjauspaneelista”. En ole näiden hipaisunäppäimien suurin ystävä, mutta kaiken lisäksi tuo ratin ohjauspaneeli tuntuu olevan töyssyherkkä. Noissa hipaisunapeissa on sellainen tuntovaste, joka siis käytännössä viestii kuskille että komento on rekisteröity.
Nyt kun sitten autolla ajelee lumista ja vähän sulanuttakin tietä jossa voi olla nimismiehen kiharaakin, niin tuo ohjauspaneeli saa hepulin. Se alkaa rekisteröimään painalluksia milloin mistäkin ja alkaa antamaan sellaista jatkuvaa tuntovastinetta eli käytännössä kolisemaan. Sitten kun tätä on kestänyt se 5 min, auto ilmoittaa että niin vakionopeudensäädin kuin travel assist ovat poissa käytöstä. Ja välillä vielä niin, että ohjauspaneeli lopettaa ensin reagoimasta mihinkään hipaisuun ja sitten 2 min päästä tulee tuo vikailmoitus. Käytännössä jos ajelee mökkiteillä tai vastaavilla, vakkari on pois pelistä valtaosan ajasta. Mutta heti kun päästään sulalle asfalttipätkälle, loppuu oireilu.
Tulkitsen tämän niin että noissa hipaisunäppäimissä on sen verran pieni tuo toleranssi kosketukselle, että jos rattia ja koko autoa vähän ravistuttaa, niin se alkaa tulkitsemaan haamukosketuksia. Ja riittävä määrä kun näitä tulee ja joku raja-arvo ylittyy, pistetään koko toiminto vähäksi aikaa jäähylle. Mutta todella ärsyttävä piirre, vaikka ei toki ajamista estä. Ihan oikeat napit seuraavaan malliin kiitos.
Mitäs muuta, no kerran on koko autosta hävinneet kaikki äänet. Sähköautothan tunnetusti ovat hiljaisia, mutta autosta hävisivät kaikkien toimintojen äänet, ml. vilkun ääni. Tilanne korjautui painamalla infotainmentin reunassa olevaa virtanappia pitkään ja sen buuttaantuessa.
Toki sitten lumisissa maisemissa ajellessa tulee perinteiset haasteet adaptiivisen vakkarin kanssa, ts. tutkat ovat lumen ja jään peitossa jonka jälkeen vakkari ei toimi edes ei-adaptiivisessa moodissa. Välillä olen tätä ihmetellyt että mitäköhän kohtia maskista tulisi puhdistaa ja foorumeilla joku kanssa-autoilija onneksi jakoi oheisen kuvan:
Eli koko etumaski on erilaisia tutkia täynnä ja kamerakin löytyy VW-logosta. Osa noista sensoreista on siis piilossa ja sen myötä varminta on vain putsata mahdollisuuksien mukaan koko etumaski.
Sitten jälleen tuo avaimeton ovien lukitus, eli kädellä kahvan päältä hipaiseminen auton lukitsemiseksi, toimii äärettömän huonosti. Edellisessä polttiksessa oli Skodan vastaava ratkaisu joka kuitenkin on samaa VAG-konsernia, ja siinä se toimi käytännössä joka kerta. ID4:ssa lukitus kahvaa hipaisemalla toimii ehkä joka viides kerta heti kertarykäisystä, useimmiten saa se sen 3-4 kertaa hipaista suuntaan ja toiseen. Ja jos ei onnistu sittenkään, niin kaivelen taskusta avaimen ja hoidan sillä. Mutta luvattoman huonosti toimii ainakin omassa yksilössä.
Viikko sitten auto ei saanut WeConnectID:hen yhteyttä useampaan päivään. Käytännössä tarkoitti sitä että auton ilmastointia/lämmitystä ei saanut käynnistettyä mobiiliappiksella. Foorumeilla kerrotaan että tähän auttaa ratin alla olevasta sulakeboksista sulakkaiden 19 ja 20 pikainen irrotus ja uudelleenkytkentä (pinseteillä, ovat aika pieniä). En ehtinyt tätä kokeilla vaan yhtäkkiä yhteystila itsekseen palasi ja nyt homma taas pelaa.
Mutta autolla on nyt kurvailtu se rapiat 7000 km ja kertaakaan en ole jäänyt tien päälle. Kaikki ajo on ollut vielä pätkäajoa (yhtä lyhyttä Kolin keikkaa lukuunottamatta) ja kulutus on ollut keskimäärin 29 kWh/100 km. Nyt olisi tarkoitus lähteä ensi viikolla ensimmäiselle pidemmälle reissulle ja pääsee sen myötä näkemään mitä kulutus on matka-ajossa.
Ai niin, ja nyt kuulemma ID4:iin tulee ensimmäinen pajalla käyntiä vaativa fiksaus/päivitys. Samassa yhteydessä vaihdetaan 12V akku. Aikataulullisesti puhutaan ihan lähiviikoista, autoliikkeen yhteydenottoa odotellen.
